走過漫長的燃料動力鋰電池汽車研發之路后，戴姆勒集團日前宣布，由于成本過高，正式終止氫燃料動力鋰電池乘用車計劃，轉而將燃料動力鋰電池系統應用于重型車輛。而就在四月二十一日，戴姆勒卡車公司與沃爾沃集團宣布簽署一項初步的非約束性協議，共同成立一家股比50:50的合資公司，研發生產用于重型車輛及其他用途的燃料動力鋰電池。

成本過高導致GLCF-Cell停產

戴姆勒的聲明意味著，從2013年以來與福特和日產合作開發的奔馳GLCF-Cell即將停產，這也是奔馳旗下惟一一款燃料動力鋰電池車型。當初三方合作是想推進燃料動力鋰電池車的量產，但截至目前，只有奔馳推出了量產車GLCF-Cell。但由于制造成本太高，且建有加氫站的城市屈指可數，這款車只生產了數百輛，重要用于商業宣傳，并未針對公眾銷售。

而今無奈放棄，是因為戴姆勒承認，氫燃料動力鋰電池車的制造成本至少是同等級別純電動汽車的兩倍。事實上，戴姆勒研發總監馬庫斯·謝弗在年初曾表示：“燃料動力鋰電池汽車運行得很好，但關鍵問題是成本，如要考慮規模化，那就要大批量銷售。”遺憾的是，由于車輛及加氫站成本普遍偏高，針對普通消費者的氫燃料動力鋰電池乘用車大批量銷售還不太現實。

戴姆勒卡車公司管理委員會主席馬丁·多姆表示，GLCF-Cell項目基本上結束了，最后幾輛車將生產出來并交付給客戶，然后公司就不生產這種車了。

除了戴姆勒外，還有其他車企對氫燃料動力鋰電池車興趣下降。本田正在調整電動化戰略，集中發展電動汽車，為此，本田在去年十一月宣布將退出柴油車市場，并無限期擱置氫燃料動力鋰電池車計劃。大眾集團雖然也在進行相關車型開發，但認為現階段氫燃料動力鋰電池汽車不及純電動汽車。

合推燃料動力鋰電池重卡落地

GLCF-Cell的停產，并不意味著戴姆勒完全放棄燃料動力鋰電池技術，而是將重心轉向大型商用車輛。四月二十一日，戴姆勒卡車公司與沃爾沃集團宣布合作，雙方將建立一家合資公司，共同研發、生產用于重型車輛的燃料動力鋰電池，從而加快燃料動力鋰電池重卡的落地。這也是歐洲商用車領域的兩大領軍公司首次聯手。

戴姆勒將把現有的燃料動力鋰電池業務整合到合資公司，而沃爾沃將以約6億歐元的價格獲得合資公司50%的股份。今后，合資公司將作為一個獨立自主的實體運營，而戴姆勒客車公司和沃爾沃集團各持一半股份。

“有關要長途行駛和高負荷的卡車而言，燃料動力鋰電池是一個重要的解決方法。同時，在過去20年間，戴姆勒通過旗下的梅賽德斯-奔馳燃料動力鋰電池部門積累了大量專業知識。這次與沃爾沃集團的合作將成為推動燃料動力鋰電池卡車和公共汽車商業化的一個重要里程碑。”馬丁·多姆表示。

沃爾沃集團首席執行官馬丁·倫德斯泰特也對合作表示看好：“通過組建合資公司，我們明確表態，我們相信燃料動力鋰電池可以用于商用車輛。”他還稱，新冠肺炎疫情帶來的危機讓公司更加確信，這是一個要繼續關注的領域。

“合作可以降低兩家公司的研發成本，并加快燃料動力鋰電池在重卡及其他長途運輸工具上的市場投放速度。在當前經濟低迷的大環境下，為了在可行的時間框架內實現綠色協議目標，合作變得更加必要。”戴姆勒在一份聲明中指出。

雙方的目標是在2025~2030年間，開始批量生產燃料動力鋰電池重卡。其他汽車和非車用燃料動力鋰電池也屬于新合資公司的經營范疇。另外，目前簽署的協議不具有約束力，最終協議有望在第三季度前達成，并在2020年底前完成。

而今，燃料動力鋰電池商用車已經逐漸成為氫能應用的突破口，各方正在加緊布局。例如，本田牽手五十鈴，現代牽手康明斯，尼古拉牽手依維柯，濰柴牽手巴拉德。今年三月下旬，豐田與日野宣布聯合研發燃料動力鋰電池重卡。