十月十日，豐田自動車方面在東京都召開了2013年先進技術說明會。顧名思義，這是對外演示豐田一系列前瞻技術的一次展會。此次展會上，豐田自動車對外展示了多種主動安全與智能化交通系統，但顯然，這些都不夠引人注目，這次展會上最大的主角無疑是那臺車身上貼滿了偽裝涂裝的FCV（FuelCellVehicle）試作車。而且，豐田這次拿來了不止一輛試作車供應到場人士試駕、品評。

豐田也借此機會再次對外強調，這款試作車已經進行了廣泛的實證實驗。而她，也正是將在2015年開始正式對外發售的豐田FCV的原型車。而假如從現在到此車發售的期間不出變故的話，這款車將很有可能成為全球首款對民間市場發售的FCV車之前的FCV車受限于簡直令人戰栗的巨額成本（這導致之前的FCV們的單價基本是超跑級的），僅僅對院校、研發機構、各國政府部門等進行極少量發售，對民間市場則一般采用租賃的方式供應。

顯而易見的，此車發售之時，將是氫燃料動力鋰電池車繼2002年十二月二日，豐田與本田全球首次開始對外租賃氫燃料動力鋰電池車之后的又一個里程碑。

不過或許是考慮到保密等因素，或許是考慮到這款車的最終調校還沒有確認，此番豐田并沒有披露太多有關此車的技術參數，只是稍微公布了其動力總成的結構：發動機蓋下或許這個稱呼此時有點不合時宜了，這款車壓根就沒有發動機，稱這個部件為車頭蓋似乎更恰當安置有電動機和PCU（PowerControlUnit，動力控制單元）；前座下的位置附近安置有燃料動力鋰電池組，后座后，類似于今天大多數豐田混合動力車型安放鋰離子電池組的位置，則安放有兩個70MPa高壓液氫罐。

由于不同于一般的純電動汽車（也就是EV）那樣，要承載沉重的大型鎳氫電池/鋰離子電池組以供應動力，氫燃料動力鋰電池車的重量輕盈的多，而得益于專門化的設計，其重心也較低，因此，至少以豐田此番展示的這款試作車來看，其操控特性是相當令人滿意的，動態特性方面基本與普通的汽油/柴油動力汽車相同。

當然，由于氫燃料動力鋰電池車和純電動汽車相同，使用電動機，而不是內燃機進行驅動，動力輸出特性有著較大的不同。如若初初上手，則可能要一段時間來進行適應。其他方面，這款車并沒有帶來任何的不便之處。而得益于電動機的運行方式和輸出特性，這款車的噪音非常小，加速性則相當驚人，但限于場地，難以測試其極速表現。

在續航里程方面，豐田的實際公路測試當中，此車可以達到500km的續航里程，而假如僅進行紙面估算，其最大續航里程則可以達到650km以上。也就是說，相有關純電動汽車，也就是EV，這款FCV的續航里程要大得多，甚至比一些油箱較小的汽油動力車型續航里程更大。

考慮到防止新車設計曝光等因素，這款試作車現階段使用的內飾是由各款豐田現有車型的內飾部件外加額外儀表、儀器拼湊而來

可能很多讀者看到這會有一個問題：那么，如何給此車補充燃料呢？答案非常簡單，和給一般汽油或者柴油動力的汽車補充燃料的方式完全相同，只不過不是開到加油站，而是開到加氫站補充液氫。

而以在日本的情況來說，豐田、本田、日產這三大日本車廠，早在2011年一月十三日就已經與JX日礦日石能源、出光興產、巖谷產業、大阪燃氣、科斯莫石油、西部煤氣、昭和殼牌石油（由原昭和石油和原殼牌石油日本分公司合并而來的公司）、大陽日酸、東京燃氣、東邦燃氣等共10家日本當地的氫氣供應商們發表共同宣言，將在日本的四大都市圈（首都圈、中京、關西、福岡）范圍內建設約100個加氫站，以支持2015年開始的FCV車型的日本市場普及。這些加氫站將覆蓋日本絕大多數人口的居住地域（日本絕大多數人口居住于這四大都市圈內）。

另外，包括JX日礦日石、出光興產、巖谷產業、大阪燃氣、科莫斯石油、昭和殼牌石油、太陽日酸、東京燃氣、東邦燃氣、豐田自動車、日產自動車、日本液化空氣、日本制鋼所、本田技術研究所（此為本田技研工業旗下全資子公司，也是其最核心的業務，負責本田技研絕大多數車輛開發以及其他前瞻性技術開發）、三菱化工機這共15家公司；外加石油能源技術中心（JPEC，JapanPetroleumEnergyCenter），工程發展協會（ENAA，EngineeringAdvancementAssociationofJapan）這兩家基金會，共17個成員組成了HySUT（TheResearchAssociationofHydrogenSupply/UtilizationTechnology），也就是氫供給/利用技術組合，協同推進氫燃料的普及化。

截止現在，HySUT已經建設了三家在普通加油站基礎上專門額外設置了加氫設備的燃料加注站點。其各自位于神奈川縣海老名市（海老名中央加氫站，2013年四月十九日投入使用）、愛知縣名古屋市（神之倉加氫站，2013年五月二十七日投入使用）、愛知縣豐田市（ToyotaEcofulTown加氫站，同為2013年五月二十七日投入使用）。以上三家加氫站分別使用在站內進行氫的制備和從他處運抵氫并加注于地下儲藏罐的方式供應氫燃料，在開啟當時，三者就已經投入實際使用。

另外，根據日本政府經濟產業省支持下的JHFC項目，也就是氫燃料動力鋰電池實證項目，在更早之前，就于日本各地分別建設了一定數量的專門性加氫站（并非前述的氫燃料、化石燃料均供應的一體式燃料補充站點）。而得益于近些年來，日本產業界各個公司與日本政府相關省廳（經濟產業省、國土交通省、環境省）的大力支持，加氫站站點將可以在以后較短時間內充分分布于日本四大都市圈范圍內，也就是說，氫燃料動力鋰電池車在2015年開始完全可按原計劃投入實用。

而顯而易見的，由于日本產業界各大公司，在全球產業界中所具有的地位和影響力，一旦日本本土開始推廣氫燃料動力鋰電池車（當然，美國的相關公司與美國政府相關部門近年來也對這方面抱以了極大的關注和一定程度的支持），其最終也將會像今天的混合動力車相同遍布全球……

這是個汽車的新世代的開始吧，一個我們每個人都會見證的新世代。