2013年資本市場最熱的當數特斯拉。2013年一季度，ModelS榮登全美豪車銷售榜首，并在當季首次實現贏利。今年以來，特斯拉股價漲了249%。特斯拉的成功讓我國動力汽車界重燃希望。

最近出臺的2013版新能源汽車補貼政策為希望的重燃再添了一把火。但是新能源汽車、動力鋰離子電池行業發展的關鍵問題并不在于補貼，而在于技術突破和消費放量。同時，業界還非常擔心2009年補貼新政策帶來的惡果重演：投資人涌向動力鋰離子電池產業，隔膜、六氟磷酸鋰等對外依存度曾高達80%的關鍵鋰電材料生產技術不攻自破，相關價格急劇下跌。最終帶來的是動力鋰離子電池項目大多虧損。

《有關繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》最近由財政部、工信部等四部委聯合出臺。《通知》稱將在2013年~2015年繼續開展新能源汽車推廣補貼應用。至此，空窗期長達9個月的新能源汽車補貼政策再次啟動。

與之前的新能源補貼政策相比，新版補貼政策有多項改進：首先，直接補貼到公司是新一輪補貼政策最大的亮點。第二，新補貼政策通過設置外地汽車廠商銷量的最低比例來力求遏制上一輪補貼中地方歧視性補貼的負面用途;第三，新政策將不再強制要求地方政府給予補貼，而是由中央財政統一發放補貼款。

從總體上看，新政補上了舊版補貼政策的一些漏洞，有關推進新能源汽車的發展有一定的積極用途。然而，從前幾年執行的效果不難看出，新能源汽車的關鍵問題并不在于補貼，而在于電池技術的創新、配套設施建設和消費者的接受程度。

在一些受訪的業內人士看來，新補貼政策或將刺激我國鋰離子電池產業在失控的危險中疾行。2009年鋰離子電池補貼政策帶來的行業惡戰至今讓人記憶猶新：高工鋰電數據顯示，2008年我國僅有10家動力鋰離子電池公司，2012年底達到105家。大量資金殺入鋰離子電池，三年后行業產量嚴重過剩，產品價格急劇下降，部分開工率不足一成，業內至今遍嘗苦果。

數據顯示，自2009年至今，動力鋰離子電池價格下降了30%～50%，以電蕊為例，它的價格多5元/安時降至2元多;而產量利用率目前不足30%。很少贏利的，即便補貼到位。高工鋰電高級分析師羅煥塔透露。

不過，羅煥塔認為，目前鋰離子電池還處在剛剛起步階段，發展空間會很大，公司擴產或是定位長遠。