我國儲能網訊：太陽能、小型儲能裝置等設備上大放光彩。電動汽車鋰離子電池二次應用于儲能系統(ESS)商機即將爆發。在相關業者推動下，電動汽車鋰離子電池回收再利用于儲能系統的已有基本的商業模式，包含重制鋰離子電池帶來的替代效應模式、電動汽車電池租賃和系統能源服務模式等，有望推助電動汽車鋰離子電池儲能商機成形。

值得關注的是，在鋰離子電池儲能市場的帶動下，鋰鐵電池挾其高能量密度、高電壓和低自放電率等優勢，在鋰鈷(LiCoO2)、鋰錳(LiMn2O4)、三元(LiCoNi1-XO2)系電池中脫穎而出，可望逐漸取代鉛酸電池，成為主流的儲能應用電池。

商業模式漸成形鋰離子電池儲能前景看好

拓墣產業研究所產業顧問中心研究經理李永健表示，電動汽車二次鋰離子電池儲能市場成形，將為電動汽車市場添利多。

拓墣產業研究所產業顧問中心研究經理李永健表示，由于鋰離子電池容量(Stateofcharge,SOC)剩余80%時，便無法再為電動汽車供應電力，然而，電動汽車鋰離子電池容量剩下40?80%時，仍具有高度儲能價值，可于每次充電后，再供給一般家庭使用，并具有約2天之久的用電量，因而成為儲能市場的新商機。

李永健預估，2013年全球電動汽車二次鋰離子電池儲能系統市場需求量，將從去年的204毫瓦/時(mW/h)大幅成長至1,520mW/h，而全球儲能系統產值將從約新臺幣85億元飆升至約524億元，市場商機成長可期。

據了解，重制鋰離子電池儲能系統的商業模式之一，便是替代效應模式，以日本4REnergy的商業模式來看，藉由大型動力鋰離子電池回收重制應用于儲能系統，與全新鋰離子電池儲能系統的價格相較，具有大幅差異而出現替代效應。

另一方面，儲能系統可透過社區、公司用自立型微電網，對個人家庭、大樓和社區供電;也由于采用再生能源發電，可紓解新的輸配電線路及新電廠的投資壓力，進而能降低電網投資成本。不僅如此，二次鋰離子電池儲能系統還可針對微電網的分散式發電系統，預先規畫好發電電量，使儲能系統配合特按時間供電;尤其對尖峰用電時期的電力支援，可提升整體電力管理機制的效益，進一步降低高峰期供電成本。

值得注意的是，日產汽車(Nissan)和住友集團(SumitomoGroup)各占股51%和49%的4REnergy公司，正從事電動汽車廢棄電池的再利用與相關業務推展，可望為二次鋰離子電池儲能市場注入活水。

事實上，美國圣地牙哥國家實驗室(SNL)于2002年，便已建立電動汽車二次鋰離子電池應用的概念，但現今相關標準規格和執行辦法仍停留在學術研究階段。李永健不諱言，電動汽車鋰離子電池的造價昂貴，使得消費者對電動汽車接受度不高，導致電動汽車目前仍然不夠普及。

不過，電動汽車市當前的困境，可望借助電動汽車鋰離子電池租賃模式來解決。李永健分析，透過電動汽車鋰離子電池租賃方式，可降低消費者一次購買電動汽車的成本，能增進購買意愿;當電動汽車數量新增后，亦能擴展電動汽車二次鋰離子電池回收來源，可望一次帶動兩種產業熱潮。

挾高轉換效率鋰鐵電池取代鉛酸電池

另一方面，鋰離子電池儲能應用的發展，亦使鋰鐵電池的角色日益提升。鋰鐵電池挾高轉換效率、高循環壽命等優勢，現已獲夏普(Sharp)和有量等廠商于多種家用/商用儲能設備采用，可望擴大鋰鐵電池的應用范疇。

尚志精密鋰離子電池事業處副處長柯維馨指出，鋰鐵電池具有高轉換效率、高能量密度、高電壓和低自放電率，可望逐漸取代鉛酸電池。

尚志精密鋰離子電池事業處副處長柯維馨表示，鋰鐵電池的能量效率為95%，循環壽命大于兩千次，較鉛酸電池的60%效率、四百次使用次數勝過許多，并具有高能量密度、高電壓和低自放電率等優勢，將能逐漸取代鉛酸電池。

據了解，夏普和有量的儲能系統目前采用的鋰鐵電池和粉材均由制造。其中有量原以使用鋰錳電池為主，但由于鋰鐵電池循環壽命較長，可于快速充電、放電下使用，適合大功率放電的儲能系統使用，因此該公司逐漸改用鋰鐵電池開發儲能系統。

柯維馨指出，使用精化鋰鐵粉材做的鋰鐵電池，較鉛酸電池、鎳氫電池充電時間更短、重量更輕，并可提升電容量和功率，尤其適用于電動汽車的啟動電池上，應用范圍涵蓋電動代步車、插電式混合動力電動汽車、電動清洗車、電動摩托車和電動船，能讓使用時間拉長、更具爬坡能力。

不僅如此，鋰鐵電池還可用于再生能源儲能系統，如風力發電和太陽能系統，具有風力強度越強發電電流越多，以及日照強度越強充電電流越大等特點，可供應大電流充放電能力。

此外，鋰鐵電池亦可用于小型儲能裝置，如緊急急救箱、露營用行動電源，以及攤車用行動電源等，可供應四至六小時的直流電力。