今年起，我國《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》正式執行。規劃明確，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。在國內新能源汽車市場，氫燃料動力鋰電池技術和純電動技術幾乎同時起步，但相比鋰電產業而言，氫燃料動力鋰電池的產業化步伐似乎慢了半拍。

伴隨韓國現代、日本豐田等跨國公司紛紛在我國布局燃料動力鋰電池產業鏈，今年在這一全新賽道上，尚未成熟的我國公司不得不與強有力的對手同臺競技。

（文丨本報記者韓逸飛）

產業遭遇“鯰魚效應”

日韓公司在氫燃料動力鋰電池領域起步早、積累多、實力強，而處于產業化早期、還需政策扶持的國內公司能否直面日韓公司的沖擊？

氫云鏈分析師楊東川告訴記者，“大可不必擔心。”不同的產品和服務對應不同的市場需求，外資產品也難以覆蓋所有的市場。“一方面，盡管被認為核心技術缺失，但國內公司在所有環節都已有產品，在示范期內有望實現突破，具備市場競爭能力；另一方面，部分零部件在國際上也沒有成熟的方法，這也是一種市場機會。”

浙江鋒源氫能科技有限公司董事長王海峰則認為，日韓零部件廠商或上游材料體系供應商進入我國，其實是一件好事。“日韓公司很可能帶來技術外溢和人才流動，這有助于我國燃料動力鋰電池行業整體水平的提升，‘鯰魚效應’讓市場競爭水平和市場透明度都將提高。”

現階段很難進入日韓核心供應鏈

一方面，日韓公司進入我國市場往往自帶供應鏈體系，形成垂直閉環。另一方面，直到去年，國內主流電堆公司才生產出大功率產品，這使得我國電堆和膜電極等材料短時間內很難進入日韓核心產品供應鏈，僅能在外圍產品中分一杯羹。

有行業專家認為，想進入日韓核心供應鏈，一定要技術過硬。“純電動汽車領域引進特斯拉后，寧德時代成功打破其鋰離子電池供應壁壘，參與到核心供應鏈中，其相關相關經驗值得燃料動力鋰電池行業借鑒。”

楊東川表示，當前車企的供應鏈相對封閉，尤其是日企在選擇核心零部件供應商時，更傾向于有關聯性的公司。“燃料動力鋰電池的技術含量比鋰離子電池更高，國內燃料動力鋰電池公司想后來居上，需付出更多的時間、精力和資金。”與其費力打入日韓公司的核心供應鏈，不如苦練“內功”，選擇更加寬泛的國際市場。

不過，王海峰認為，我國燃料動力鋰電池公司想成為第二個“寧德時代”的可能性因日韓公司的先發優勢大大降低。“日韓公司的供應鏈相對封閉，想要打開封閉的供應鏈，最簡單的方法就是產品比他們強。雖然國產產品在個別指標上能夠勝出，但在整體穩定性上仍有差距，因此，進入日韓公司核心供應鏈的難度很大。”

“十四五”期間要敢于試錯

近兩年，國內助力燃料動力鋰電池的利好政策不斷。借助政策東風，“十四五”期間，我國燃料動力鋰電池公司該如何做強？

佛山科學技術學院特聘青年研究員趙吉詩認為，“十四五”期間，燃料動力鋰電池公司應積極探索市場化程度更高的商業模式，拓寬應用場景，借助國家燃料動力鋰電池汽車示范城市項目，著力打通幾條高速通道，引導在“京滬”“京廣”“成渝漢”及長三角等干線高速沿線建設布局加氫站等基礎設施，為氫能燃料動力鋰電池汽車長途運輸供應能源保障。

“此外，還要通過鼓勵站內制氫、開放路權等多種途徑降低燃料動力鋰電池汽車運營成本，實現產業鏈上下游一體化協同發展，才能真正意義上強化自身。”趙吉詩稱。

王海峰認為，“十四五”期間是氫能產業發展最為關鍵的一段時期，要敢于試錯，獲得技術積累，腳踏實地、堅持不懈地在核心技術方面進行研發和突破。