7月4日，由東風汽車與寧德時代聯合創建的東風時代電池系統有限公司在東風新能源汽車產業園成立并建成投產。此前，寧德時代與上汽集團同樣有過“聯姻”。

無獨有偶，一天后，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，雙方擬聯合設立合資公司，進行動力電池生產、銷售。

與這兩家活躍的動力電池公司形成鮮明對比的是，6月28日，連續多年位居全國動力電池裝機量第三的深圳市沃特瑪電池有限公司發布通知，因公司訂單不足、資金困難，全體職工從7月1日起放假半年。

一邊是如火如荼的發展，另一邊是慘淡的放假，動力電池行業的“冰火兩重天”正在上演。在這兩極分化加劇的市場上，能否出現更多“黑馬”，又是否會有更多的動力電池企業因“體力不支”而倒下呢?

超1/3企業已淘汰出局

2月，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)發布。《通知》規定，續駛里程在150公里以下的電動車將不再享受補貼，同時，《通知》進一步明確了提高動力電池系統能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應用。

“從2013年到2017年，國內動力電池整體規劃產能達到228GWh，而我國2017年實際消耗僅37GWh。從整體來說，動力電池現階段已經表現為部分結構性的產能過剩。”寧德時代副董事長黃世霖近日分析，“我們預計，產能過剩的情況可能將會延續到2020年以后，因此，如何優化產能以及如何提升技術水平，在今后兩三年內仍然會是非常重要的課題。”

一方面是動力電池企業的產能過剩，另一方面卻是行業洗牌加劇后的企業數量下降。“中國動力電池配套企業已經從2015年的150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰近日透露，由于動力電池技術門檻的不斷提高，現有動力電池企業放棄相關業務，“退賽出局”的現象屢見不鮮。

“總體來說，龍頭企業優質的產能仍然深受客戶歡迎。”黃作霖總結道，“但是中小廠商相對技術落后，產業結構優化不合理，產能想被市場所消化，并不是一件容易的事。”

“洗牌”加速

“目前動力電池企業形成的頭部效應已經非常明顯。”黃作霖拿出了一組數據：裝機量前五名的動力電池企業，其市場份額已經從2017年的61%提升到了2018年的71%，其中寧德時代與比亞迪所占的份額已從2017年的44%提升到2018年上半年的63%。“我們預測，下半年的情況將與上半年相差不大，頭部效應很明顯，出貨量排名靠前的企業集中度非常高。目前整個生產都非常緊張，需求量也越來越大。”

陳清泰指出，目前高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，市場兩極分化非常明顯。技術壁壘的提高，使中小企業產能升級跟不上，是導致行業洗牌的一大原因。

除了與企業實力掛鉤的技術因素外，上游原材料價格上漲也是加速行業“洗牌”的重要原因。高工產研院近期統計的數據顯示，僅僅是負極材料一項，生產的增長速度達到了43.5%，而價格方面則同比增長了14%左右。對此陳清泰坦言，“近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，同時車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本，導致雙重壓力成為了壓在電池企業頭上的兩座大山。動力電池企業資金壓力大，目前已有一些企業開始出現經營困難的現象。”

“聯姻”整車企業

“目前從深度企業關系來看，電池企業與整車企業的關系已經不僅僅是純粹的供需關系，越來越多的企業選擇更深層次的戰略合作。”談到動力電池企業未來的發展時，陳清泰給出了這樣一種可能性。

作為此路線的實踐者，黃世霖表示，“寧德時代從商用車、乘用車、儲能，都已經逐步進入到客戶里面去，而且形成了比較好的戰略合作關系，我們很多項目已經在談2025年的出貨，目前進入國企供應鏈的工作做得還算順利。”

對于比亞迪與長安的合作，比亞迪總裁王傳福表示，憑借此次戰略合作，比亞迪邁出了對外供應動力電池的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展。

“電池技術的進步也日新月異，新的正負極材料體系，新的電解質的應用，也同樣需要電池企業與整車企業相配合，把前瞻性的技術盡早搭載到整車平臺上進行驗證。”浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮在近日透露，電咖汽車已經開始有計劃地把固態電池技術搭載到整車上進行驗證。

“動力電池技術發展直接影響整車企業成本的波動情況和控制能力，已成為各大企業產業鏈布局的戰略重點。”北京汽車集團有限公司總經理張夕勇表示，“對于動力電池企業來講，目前正面臨多方的壓力，比如規模發展需求、材料成本增加、整車企業降低成本的壓力的傳導、博弈成本增加以及規劃產能過剩等。動力電池行業的競爭不僅僅是電池企業間的競爭，新能源汽車的競爭也并非局限于整車間的競爭，整車零部件雙方是相互依存、共同進步的關系，必須要站在產業發展的高度，秉持開放、合作的心態，共同應對挑戰，走出一條適應新能源汽車產業新生態的新路子。”