自6月12日《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱補貼新政)正式實施后，新能源汽車市場開始發(fā)生變化。

最明顯的特征是，續(xù)航里程在150公里以下的低里程電動車相繼退出市場，高里程電動車紛紛亮相。補貼新政的要求正在推動我國新能源汽車產(chǎn)品的升級換代，新能源車市還是被“政策之手”牢牢掌握著走向。

補貼新政不僅將續(xù)航里程與補貼掛鉤，還對電池能量密度提出了新要求。技術門檻的提高也成為車企能否在新能源汽車市場生存的一把標尺。當前，將微型電動車的續(xù)航里程提升到200公里左右，對大多數(shù)新能源車企來說問題不大，關鍵是如何把產(chǎn)品價格控制在消費者能夠接受的范圍內(nèi)。

除此之外，更讓新能源車企壓力陡增的是，2020年新能源補貼完全退出后，如何在市場中發(fā)展，現(xiàn)有的銷售規(guī)模能否支撐其繼續(xù)留在“牌桌”上?

動力電池行業(yè)開始出現(xiàn)洗牌跡象。連續(xù)多年位居全國動力電池裝機量第三的沃特瑪，已經(jīng)宣布全體員工放假半年。結構性產(chǎn)能過剩的動力電池行業(yè)正在發(fā)生“馬太效應”。

公開數(shù)據(jù)顯示，2016年我國動力電池企業(yè)數(shù)量達155家，到2017年降為約130家。有機構預測，2018年，我國動力電池企業(yè)有可能只剩下105家。在技術快速迭代、價格不斷下探的過程中，一旦技術或資金跟不上市場的發(fā)展步伐，動力電池企業(yè)就有被淘汰出局的危機。

新能源車企同樣面臨著生存與發(fā)展的壓力。早在今年初，因新能源汽車補貼政策退坡，部分車企的2017年度業(yè)績便出現(xiàn)利潤下滑。其中客車企業(yè)首當其沖，當然也包括乘用車企。對此，有專家認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)由國家政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)榻K端需求驅(qū)動，窗口期很窄。2018年之后的三年，新能源車企將經(jīng)歷浴火重生的嚴峻考驗。

在這場考驗中，企業(yè)之間的競爭將從產(chǎn)品層面轉(zhuǎn)向創(chuàng)新能力、產(chǎn)品質(zhì)量、延伸服務和商業(yè)模式等綜合實力的比拼，其中新型商業(yè)模式對后補貼時代新能源車企的發(fā)展至關重要。在共享經(jīng)濟大潮下，應用場景與盈利模式的緊密結合，或?qū)⒅厮苄履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)鏈。在這場變革中，誰最先摸索出適合市場需求的商業(yè)模式，誰將成為后補貼時代新能源車企中的勝出者。

值得注意的是，隨著新能源補貼政策的逐步退出，不僅是造車新勢力，跨國車企也在對中國新能源汽車市場加快布局。相對于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)而言，這是一場沒有太長時間跨度、相對公平的比賽。而中國汽車市場正以它的包容性和開放性，期待著汽車產(chǎn)業(yè)在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)技術的加持下，發(fā)生一場影響深遠的商業(yè)裂變。