盡管氫燃料動力鋰電池車目前不如純電車成熟，但它的種種優(yōu)點(diǎn)，足以讓其在未來與純電車一爭高低。

氫燃料動力鋰電池車以零排放著稱，但是這并不意味著推廣氫燃料動力鋰電池車就沒有污染。目前氫氣的生產(chǎn)要消耗化石能源，雖然氫氣在使用時無污染，但生產(chǎn)過程的污染現(xiàn)在還不能防止。

利用清潔能源來生產(chǎn)氫才能真正做到無污染，比如風(fēng)能、太陽能等等。

我國地域遼闊，風(fēng)能、太陽能等資源儲備豐富。目前風(fēng)電、光伏的一個很大的問題是供電不穩(wěn)定，上網(wǎng)率很低。而這些無法并入國家電網(wǎng)的能源可以用來生產(chǎn)氫氣。氫氣可以永久儲存、傳輸。從氫能源生產(chǎn)的角度看，氫燃料動力鋰電池車在我國的前景十分廣闊。

由于發(fā)展時間較晚，我國氫燃料動力鋰電池車技術(shù)和國外相比有一定差距，尤其是在乘用車領(lǐng)域。我國雖然在主推純電汽車，但并沒有停止在氫燃料動力鋰電池車方面的努力。

在商用車方面，我國已經(jīng)取得了較大的進(jìn)展。今年五月，49臺福田歐輝氫燃料動力鋰電池客車被交付，這是迄今為止全球最大的氫燃料動力鋰電池城市客車訂單。

乘用車有關(guān)燃料動力鋰電池的電堆體積要求較高。相有關(guān)乘用車，商用車受燃料動力鋰電池體積的影響較小。目前我國的氫燃料動力鋰電池車重要應(yīng)用于有固定路線的商用車，如城市公交、旅游景區(qū)。

氫燃料動力鋰電池車相比于純電動汽車補(bǔ)充能源時間短，能量密度高，續(xù)航里程長;而且燃料動力鋰電池本身無污染，不像純電汽車電池存在重金屬污染問題。由于這些優(yōu)點(diǎn)，氫燃料動力鋰電池汽車在國際社會上被視為比純電動汽車更為最終的技術(shù)路徑。

根據(jù)國際能源署的預(yù)測，2025年，氫能汽車將占全球車輛的17.5%;根據(jù)麥肯錫2050氫能社會的預(yù)測，未來氫能市場容量將達(dá)到2.5萬億美元。致力于產(chǎn)業(yè)升級的我國自然不會放棄這么大的市場。

根據(jù)我國政府規(guī)劃，到2020年，我國燃料動力鋰電池汽車規(guī)模累計達(dá)到5000~1萬輛，加氫站超過100座。到2030年，燃料動力鋰電池汽車?yán)塾嬐茝V100萬輛，加氫站超過1000座。

我國有關(guān)氫燃料動力鋰電池車的補(bǔ)貼政策在今年進(jìn)一步完善，現(xiàn)有的補(bǔ)貼力度高于日本、美國。目前，氫燃料動力鋰電池在我國被視為電動汽車之后的另一個風(fēng)口，很多車企和資本在陸續(xù)跟進(jìn)。

目前氫燃料動力鋰電池車面對的問題重要是成本過高。燃料動力鋰電池和充氫站過高的成本限制了氫燃料動力鋰電池車的推廣。另外燃料動力鋰電池的使用壽命目前還很有限，整個產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)還有待完善。

不過，隨著技術(shù)進(jìn)步，這些問題都都可以被逐步解決。比如，目前燃料動力鋰電池所要的鉑金催化劑已從原來的1千瓦用1克下降到0.2克以下，燃料動力鋰電池的成本得以大幅降低。

氫燃料動力鋰電池車和純電動汽車并不是相互對立、相互否定的關(guān)系。隨著技術(shù)的進(jìn)步，成本的降低，兩者都將會逐步推廣。

就目前的技術(shù)看，氫燃料動力鋰電池車在商用車領(lǐng)域發(fā)展空間更大，純電動汽車則在乘用車領(lǐng)域有著很強(qiáng)的優(yōu)勢。從長遠(yuǎn)看，兩者并存的局面將會逐漸形成。

我國一方面在主攻純電技術(shù)，同時也在加大對燃料動力鋰電池的投入力度。突出現(xiàn)實(shí)要同時又不放棄對未來的布局，有關(guān)我國來說，是一種更為穩(wěn)妥的發(fā)展路徑