八月三日消息，LG化學超越寧德時代，成為上半年全球電動汽車電池最大供應商。與此同時，寧德時代與一號“金主”特斯拉的電池合作將于七月正式展開。目前為止，二者的市場份額差距為0.9%。

上半年以來，受新能源汽車產銷量影響，國內配套動力鋰電池裝機量呈現相同走勢的波動。七月十日，工信部數據顯示：上半年新能源汽車產量約35.2萬輛，同比下降42.2%。動力鋰電池裝機量約17.5GWh，同比下降41.7%，降幅幾乎“一致”。

整體銷量在下降，國內動力鋰電池市場并不平靜。伴隨特斯拉國產后的銷量劇增，合作電池公司LG化學、松下迅速躋身前列。LG化學更以裝機量2488.8MWh、同比增幅達44764.1%的驚人數字改寫了原有市場的格局。2020年的動力鋰電池市場：電動汽車品牌競爭猛烈、日韓系公司突圍、市場排名位置輪換、訂單繼續向頭部公司聚集、不同技術路線紛爭上游……無疑將是動蕩和變革的一年。

七月二十五日，我國電動汽車百人會召開“動力鋰電池產業整體趨勢再研判”研討會議，與會代表公司和專家對當前動力鋰電池市場的形勢與將來發展趨勢發表了各自看法。

新能源汽車帶動力鋰電池“起飛”，行業優勝劣汰加劇

作為新能源汽車三大核心零部件之一，動力鋰電池產業的總體生存狀況基本由新能源汽車“主宰”。行業起步十年來，鋰離子動力鋰電池技術飛躍，與新能源汽車一起“水漲船高”：能量密度提升了兩倍以上，成本降低到80%以上，并誕生了以寧德時代、比亞迪等為代表的領軍電池公司。

今年上半年，因為疫情影響，新能源汽車市場表現不佳。在此次研討會上，LG化學我國總部副總經理孫興起表示，疫情對今年產業發展有一定影響，但不會改變新能源汽車產業根本的發展態勢。將來五年全球新能源汽車的需求仍舊會保持30%以上的上升，以消費者導向的產品品質和品牌影響力將促使新能源汽車公司的洗牌，從而重塑汽車產業新格局，同時決定電池產業的格局。

從市場份額來看，上半年的動力鋰電池市場與一年前相比發生了十明顯顯的變化：寧德時代持續獨占半壁江山（48.7%），LG化學則火速上位，與比亞迪并肩居二（各占14.2%）。此外，松下躋身前十名，位列第七，日韓系公司表現突出。

究其原由，特斯拉銷量的火爆帶“飛”了配套電池廠家。公開數據顯示，1-六月特斯拉銷量超過4.5萬輛，占到國內所有新能源汽車銷量的五分之一以上，作為電池供應商，LG與松下隨之產量激增，合計占到電池市場的16%。在此情形下，我國動力鋰電池公司所面對的競爭壓力將更大。

事實上，國內動力鋰電池市場的優勝劣汰一直在繼續。一方面市場裝機量需求張大，另一方面低端產品缺乏競爭力，導致行業產量結構性過剩，優質產品和需求則不斷向規模公司靠攏。到2020年七月，國內動力鋰電池相關公司近1.3萬家，但排名前10位的頭部公司卻掌握了全市場93.8%的份額，行業聚集度可見一斑。

“從這幾年來看，不占領中高端的市場是沒有出路的。不僅銷量沒有出路，利潤上更沒有出路。”遠景AESC我國區總裁趙衛軍指出了國內動力鋰電池目前的處境，“很多車企，特別是百萬級以上的車企都清楚這一點，惟有向中高端（路線）走，才能發展下來。”據他解析，遠景近期接到的國際項目訂單有相同的共性，電池既要有高能量密度，又要有快充能力。所以在遠景看來，動力鋰電池的技術演進路徑應當是比較清晰的。

“我國車企深刻意識到了品牌的緊要性，意識到中高端品牌對車企非常緊要。關于電池公司也是如此，就是往品牌化、中高端有價值的區域去做。”趙衛軍強調。

隨著電池技術水平的整體提升，動力鋰電池行業整體的門檻和要求也越來越高。目前，國內電池相關公司注冊資本在500-1000萬的公司有3061家，占比20%，注冊資本在1000萬以上的公司共4438家，占比達到了29%。年中之后，隨著新能源汽車市場回暖，動力鋰電池市場同步回溫，新增注冊公司數量開始新增。

除此以外，是來自國際市場的壓力。

“從全球來看，今年歐洲的新能源汽車大概率會超過我國，德國明年很可能會超過我國。除了總量，國內新能源汽車的市場結構也跟前兩年發生了大的變化，前兩年自主品牌占比非常高，今年開始外資品牌和合資品牌占比在張大。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰闡釋，不過，關于動力鋰電池行業整體的競爭態勢，無論從發展過程還是市場表現，他表示仍持樂觀態度。

八月三日消息，LG化學超越寧德時代，成為上半年全球電動汽車電池最大供應商。與此同時，寧德時代與一號“金主”特斯拉的電池合作將于七月正式展開。目前為止，二者的市場份額差距為0.9%。

找準產業鏈位置，調整應對策略

要怎么樣面對當前國內外猛烈的競爭形勢，要怎么樣參與將來更殘酷的競爭？我國電池公司代表也在極力沉思。

“除了全球最大的新能源汽車市場這一先發條件，國內動力鋰電池公司的優點還在于擁有較為完整的產業鏈，從材料、設備、出產到回收都比較健全。尤其國內的磷酸鐵鋰產業鏈優點是日韓公司所不具備的，可以通過其較低的成本張大市場占有率。”在研判會上，力神電池總裁助理丁照石談到，“劣勢則是國內電池廠數量多、技術和管理水平參差不齊，部分質量差的產品可能導致新能源車投入新增、甚至安全事故的新增，影響市場消費信心，所以目前要合力跨越安全的這道坎。”

雖然電池的加工在我國具有原材料采購成本低的顯著優點，但同時，稀缺材料依靠進口也是一個分明的弊端，尤其三元鋰離子電池所需的鈷元素。“這種態勢下，要保證動力鋰電池行業安全、健康、穩健的發展，至少我們內部應當有一種自給自足的機制。”欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳認為。

對此他提議：“要對標日韓公司，通過提升良品率、材料利用率、一致性來獲得成本優點。松下、三星、LG采用的原材料并不便宜，但是成品率非常高，而且電芯是多串并的來使用，一致性非常好。例如18650電池，國內出貨率90%多一點，但是三星可以做到99.8%，一下就少了10%的毛利。可見我們還有相當大的差距，要練內功，提升精益加工的競爭力，才能在國際市場上才能獲得位置。”

此外，提早在全球化的供應鏈中進行布局也十分緊要。趙衛軍認為，將來我國的電池行業是要服務全球的，特別是歐洲市場。疫情令很多國家和OEM廠商意識到全球布局的緊要性，甚至超過了電池性能問題本身。這也給了我國公司提早布局產量的機會：將來5-10年，是能夠實現這種根本性的轉變的關鍵時間點。

與此同時，為了長遠推行電動化戰略，搶占我國巨大市場，外資車廠早已看好國內電池市場并采取了行動。上半年，大眾和戴姆勒分別斥巨資入股國軒高科、孚能，給國內動力鋰電池市場的PK局勢再加了一把火。

在孚能科技創始人王瑀看來，電動汽車已經是傳統汽車不可逾越的必經之路，總體發展情況已滿足大部分出行需求。但要怎么樣讓社會和百姓更加接受是目前最大的障礙。整車廠、政府要協調起來，就電動汽車的準確定位、商業模式、配套設施、政策導向等方面形成共識。

“2020年我國電動汽車市場，電芯供應將進一步聚集。”蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍對市場總體情況做預測：1GWh供應量以上的廠商數量將分明增多、有心持續在電動汽車市場發展的電池廠商可能減少到20家以內，部分外資廠會持續發力。

顯然，關于我國動力鋰電池公司來說，產業鏈資源豐富、鏈條完整、成本低都是顯著優點，但稀缺資源少、精尖技術不夠、產品質量不一也是分明的制約因素。在國內外雙重猛烈的競爭環境下，我國動力鋰電池公司要認真沉思自己在產業鏈中的位置，要怎么樣揚長補短，提升品質，做好參與國際化競爭的準備。

動力鋰電池的將來“支點”

“智能電池是電池技術攻關的重點。要挖潛電池理論容量和比能量、提高開發效率，就是要靠全鏈條的智能化，包括材料開發的基因組、仿真、大數據等等。”中科院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在會議的總結發言中提到。

電動汽車的智能化不僅體今朝整車的長遠戰略布局上，也涵蓋了緊要的核心部件——電池。在以大數據、工業互聯網、人工智能技術使用為代表的新科技時代，動力鋰電池要擺脫“依靠電動汽車規模尋求發展”的潛在風險，跟上甚至引領電動汽車數字化轉型的步伐。

“為何電池行業的成本問題如此‘痛苦’？從其他行業相比來看，就是軟件能力還比較弱。”趙衛軍認為，雖然行業在研發角度做了很多化學試驗，積累了不少數據，但是和其他行業比還是少之又少。比如攪拌勻漿還惟有2-3的表征參數，但至少要達到6個以上才能對質量和成本做到一定水平。“我們今朝的在線監測能力比較弱，無法做到實時的負反饋，就沒方法對每一個電芯、每一片電極做到真正的質量把控，就很容易出現所謂的批次問題。”

例如，目前新能源汽車的很多問題都聚集在電池管理系統上。通過數據管理電池，可以及時了解電池的剩余電量、續航能力等使用情況，這對延緩電池壽命、提高電動汽車的駕駛安全，都有非常緊要的用途。動力鋰電池的智能測試及大數據分解管理能力也已成為電池公司的核心競爭力之一，甚至拉開了不同公司間的水平和距離。

在趙衛軍看來，電池行業不能沒有大數據支持，只是目前的整體數據水平仍有待提高。在這一點上，開放與自動化水平更高行業的合作，加大對軟件的投入可以創造更多價值，走出傳統制造業的商業模式。“在信息化大數據建設范疇，無論智能廠運行還是市場車輛的運營監控，都離不開大數據和信息化，這也是電池范疇將來的投資重點。”丁照石表示相同觀點。

把握智能化的將來趨勢，走出傳統舒適圈，抓住產業鏈優點、在關鍵技術和商業模式上不斷創新和沖破，才能在開放的國際競爭中擁有一席之地。對此，我國動力鋰電池公司仍要保持時刻的警醒和足夠認識。