能否具備向全球車企批量穩定供貨的能力，是我國動力鋰離子電池公司真正國際化的標志。距離這個目標，大部分公司還有一段不短的路要走。

2020年1-二月全球新能源乘用車銷量TOP20車型中，動力鋰離子電池配套緊要聚集在LG化學、松下、寧德時代（CATL）、三星SDI、SKI和遠景AESC等少數幾家公司當中。

這背后的另一種解讀視角是，能具備為全球車企配套動力鋰離子電池的公司仍舊屈指可數。

英國研究機構benchmark的評級也給出了相同的結論。其最近公布的2020年Q1全球汽車電池供應商評級報告中，將全球70家動力鋰離子電池加工公司、共64家電池加廠按照相應標準進行評級。

有關第一梯隊供應商（Tier1），benchmark提出的要求是，有資格為我國以外的跨國汽車OEM/EV加工商供應產品；我國國內電動汽車市場供應商；年累積產量5GWh。

以此標準對照考量，真正符合Tier1惟有6家公司，分別為LG化學、松下-特斯拉、寧德時代（CATL）、三星SDI、SKI和遠景AESC。

這其中，僅有CATL和遠景AESC為我國公司。

-第1級：

有資格為我國以外的跨國汽車OEM/EV加工商供應產品

我國國內電動汽車市場供應商

年累積產量5GWh（在評估時等效）

-第2級：

尚未有資格向我國以外的跨國汽車OEM/EV加工商供應產品

有資格供應我國國內電動汽車制造商

有資格供應非電動汽車使用

年累積容量1GWh（在評估時等效）

-第3級：

尚未有資格供應電動汽車終端市場

年累積容量1GWh（在評估時等效）

緊要重點：非電動汽車市場，包括便攜式和固定式

這樣的標準，其實不算嚴苛，但相對清晰的界定了國際車企有關電池供應商的考量維度，將包括質量（quality）、產量（quantity）和資格認證（qualification）的“3Q”標準作為評判根據。

能否給我國以外的跨國汽車OEM/EV加工商供應產品，是進入Tier1的首要標準。

benchmark的評級中，僅兩家入選的我國電池公司CATL和遠景AESC，都符合了這一指標。

高工鋰電獲悉，2019年，CATL已經開始大批量給大眾、PSA、寶馬的海外廠出口動力鋰離子電池，累積出口額超25億元。

而就在今年二月，CATL還獲得了特斯拉的動力鋰離子電池訂單，這其中，除了會給特斯拉國內廠供貨，還將會給其海外廠供貨。

而入圍Tier1的另一家我國公司遠景AESC，目前是Nissan旗下Leaf車型的獨家供應商，GGII數據顯示，遠景AESC2019年海外出貨量達4.3GWh，在全球出貨量排名中位列第6。

客戶配套上，Nissan已經將遠景AESC的供貨協議延長至2023年。此外，日本經濟新聞（Nikkei）年初報道稱，2020年起三菱歐藍德PHEV車型將采購遠景AESC電池。

除此之外，盡管有多家我國動力鋰離子電池公司也都已經與跨國車企進行談判或者已經獲得定點，但由于還沒有真正實質性批量化供貨，因此，并沒有進入Tier1名單中。

作為我國動力鋰離子電池公司代表，CATL和遠景AESC能得到跨國汽車OEM/EV加工商的資格認證，靠的是車規級的產品開發和加工制造及驗證體系、出色的產品質量與一致性、穩定的產量供應、全球化的供給能力等過硬實力。

事實上，有關國際車企而言，供應商的選擇和認證有一套系統且完整的流程，從前期的初步協議、廠審核、工程開發、質量標準認證、項目定點、再到最終采購，時間往往繼續兩年以上，同時涉及工程、采購、質量、制造等多個部門。

這其中，產品的穩定性和一致性，不僅僅是動力鋰離子電池關注的重點，也是車企最為關注的重點。有關尋求全面轉向電動汽車的歐美汽車制造商而言，目前仍舊是一個可能會“藏雷”的風險點。

這一點，即便是已經在Tier1中的動力鋰離子電池供應商，仍舊都還戰戰兢兢。

LG化學，就已經深有體會。捷豹I-Pace、奧迪e-tron、奔馳EQC等多家車企電動汽車型產品多次停產背后，缺乏符合質量要求的動力鋰離子電池穩定供應就是最大掣肘，對此，車企已經在多個不同場合抱怨其“難言之隱”。

與之相反的一個案例則是，經歷Nissan近十年的驗證，已經為leaf供應50萬輛0安全事故的動力鋰離子電池產品，并實現美國、英國、日本三大全球廠的高質量穩定供應，而這也正是目前動力鋰離子電池范疇所缺乏的。

有關國內動力鋰離子電池公司而言，要真正進入獲得國際車企的接受和認可，亟待處理的，就是要通過打造車規級的產品開發和加工制造及驗證體系。建立過硬的產品品質，并具備穩定供應的能力。

除了制造體系與產品質量，在面向全球市場時，穩定充分的產量也至關緊要，尤其是可以滿足國際車企的國際化產量。

事實上，按照國際車企的電動化時間表，能夠真正滿足需求的動力鋰離子電池產量缺口仍舊巨大。這也已經成為車企電動化進程中最大的“攔路虎”。

眼下，歐洲是電動化拼搶最為猛烈的戰場。軟硬兼施的政策之下，大眾、寶馬、戴姆勒-奔馳、PSA等眾車企都制定了極富野心的規劃。

但是這些歐洲巨頭在大本營剛擺開架勢大干一場，就因為動力鋰離子電池產量供給緊缺被緊緊扼住了咽喉。

儲備糧草，成為歐洲電動化戰場的“主旋律”。

在波蘭，LG化學剛拿到歐洲投資銀行4.8億歐元貸款，打算將歐洲產量新增36GWh。

在匈牙利，三星SDI打算投資92億元擴建動力鋰離子電池廠。

在瑞典，歐洲本土動力鋰離子電池公司Northvolt的廠預計2021年投產。

而在法國，PSA和SAFT合資的動力鋰離子電池廠也已經開始準備動工。

benchmark預計，到2024年45％的裝機容量，未來自全球Tier1電池供應商。而在這其中，全球化的供應能力所占的權重也在逐步張大。

作為全球Tier1供應商的兩家我國公司，CATL和遠景AESC也在加入全球產量擴張的隊列。緊隨這兩家公司之后，包括比亞迪、國軒、孚能、蜂巢也都在規劃建立歐洲廠。

與我國本土所不同的是，海外設廠的難度和挑戰完全不是一個量級。

尤其是在歐洲，政策法規和流程分明更為嚴苛，有關公司在清潔電力使用和加工制造中的碳排放要求也極為嚴格，這可能是公司在國內完全沒有經歷過的體驗。

此外，海外建廠之后配套供應鏈體系的建立與完善，成本的控制、人才的引進與管理、當地文化的融合也都是要挨個處理和克服的難題。

已經走出去的CATL和遠景AESC可能會給予更多相關相關相關經驗。

在德國，CATL的圖林根州廠設備招標已經陸續完成。預計將于2022年開始加工。到2029年將達到70GWh的產量，這使其成為全球第二大廠。

選擇落地德國，背后涉及多個層面因素，既有出于政治及當地政策優惠的考慮，又有基于服務應和，貼近寶馬、大眾等歐洲核心客戶的權衡，同時，還有有關清潔加工和可再生能源使用的考量。

而在CATL落地德國之后，相應的產業鏈配套也開始逐步建立，這也將帶動更多的我國產業鏈公司走出去。

遠景AESC全球化產量，布局更早，優點也更為分明，其目前在歐洲、日本、美國都具備成熟的供應能力。

在英國，其擁有被譽為“歐洲現有最好廠”的桑德蘭廠，在滿足歐洲現有客戶穩定供貨的同時，也已具備擴產的條件。

此外，有外界媒體推測，基于日產、雷諾等歐洲客戶的需求上升，遠景AESC還有可能在歐洲新設廠，目前，其在法國設有歐洲最大辦公室，但外界分解，基于政策和客戶因素，其在德國新建廠的可能性更大。

我國作為全球化產量的緊要部分，也是遠景AESC的發力重點。

目前遠景AESC我國廠建設正在順利進行中，擬規劃20GWh產量，預計今年年中完成初期建設。高能量密度290wh/kg的電芯產品和模組產品年底投入量產。能量密度310wh/kg的電芯產品已經處于研發送樣階段。

非得正視的實際是，全球化產量的建立，有關國際化的管理體系、全球化的研發和制造團隊建立、跨區域和文化的融合，供應鏈體系的配套等都是嚴峻的挑戰。

在CATL和遠景AESC之后，我國電池公司惟有真正跨越上述一系列挑戰，才有希望獲得國際車企的認可，從而真正實現我國動力鋰離子電池公司向全球Tier1的“蛻變”。