近日，我國(guó)最大動(dòng)力鋰電池加工商寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司在德國(guó)法蘭克福車展上，展示了自己的新技術(shù)。

這些技術(shù)包括超級(jí)快充、CTP技術(shù)、超長(zhǎng)電池壽命技術(shù)和電池自加熱技術(shù)等。

寧德時(shí)代稱，上述技術(shù)是為了解決電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程短、充電速度慢、電池殘值低、安全差等使用痛點(diǎn)而研發(fā)。

其中，寧德時(shí)代的快充技術(shù)，比目前廣泛使用的充電技術(shù)所需時(shí)間縮短一半，15分鐘即可將電池荷電狀態(tài)（SOC）從8%新增到80%。

寧德時(shí)代電池管理系統(tǒng)部部長(zhǎng)張偉稱，結(jié)合寧德時(shí)代研發(fā)的快充型電芯產(chǎn)品，可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車充電5分鐘、續(xù)航150公里。

據(jù)張偉解析，寧德時(shí)代電池的快速充電算法，采用了恒電位閉環(huán)控制算法。

該算法的核心是基于電池內(nèi)部極化狀態(tài)的開發(fā)。原理是基于電化學(xué)模型，通過控制陽(yáng)極電位恒高于析鋰電位閾值，最大化輸入充電電流，而電流的輸入會(huì)影響陽(yáng)極電位，從而形成一個(gè)閉環(huán)控制，使電池充電時(shí)間達(dá)到最小化。

析鋰是令所有電池工程師都頭疼的狀況。它指的是在電池負(fù)極表面出現(xiàn)的灰色物質(zhì)，會(huì)對(duì)電池造成損害。充電機(jī)制的變化是導(dǎo)致析鋰的原由之一。

傳統(tǒng)的電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)（bMS）通過設(shè)定充電參數(shù)閾值，只能進(jìn)行簡(jiǎn)單的充電控制。

“這種辦法不考慮系統(tǒng)內(nèi)部動(dòng)態(tài)變化，也不能保證電池的耐久與安全性。”張偉說，智能調(diào)控充電電流，則可以杜絕析鋰。

關(guān)于寧德時(shí)代在法蘭克福展上帶來的技術(shù)，業(yè)內(nèi)一名匿名人士表示，它所針對(duì)的問題都是電池廠商一直致力要處理的問題。

但該人士表示，從理論上看，任何一項(xiàng)技術(shù)都是有利有弊，處理了某個(gè)問題，可能會(huì)帶來新的問題，就看怎么取舍。

“比如快速充電技術(shù)，很難做到不影響電池壽命。”該人士稱，通過算法將最大充電控制在析鋰之前，又要在15分鐘內(nèi)充飽80%，這是矛盾的。

“若真能做到，那么個(gè)技術(shù)在全球就是領(lǐng)先，目前松下、LG和三星都做不到。”該人士說。

松下、LG和三星是寧德時(shí)代的重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

目前，動(dòng)力鋰電池公司還面對(duì)著提升能量密度和降低電池成本的挑戰(zhàn)。

在此次法蘭克福車展上，寧德時(shí)代還推出了CTP高集成動(dòng)力鋰電池開發(fā)平臺(tái)，即電芯筆直集成到電池組。

傳統(tǒng)電池組采用的是從單體-模組-電池組的成組方式。寧德時(shí)代認(rèn)為，多層級(jí)的成組方式降低了空間利用率，損耗電池能量密度。

由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，CTP電池組的體積利用率，較傳統(tǒng)電池組提高了15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，加工效率提升了50%，將大幅降低動(dòng)力鋰電池的制造成本。

寧德時(shí)代稱，CTP電池組的能量密度也較傳統(tǒng)電池組提升了10%-15%。

傳統(tǒng)電池組的能量密度均勻?yàn)?80Wh/kg，CTP電池組能量密度可達(dá)到200Wh/kg以上。

寧德時(shí)代與汽車加工大國(guó)德國(guó)的聯(lián)系正越來越緊密。

去年七月，寧德時(shí)代宣布斥資2.4億歐元，在德國(guó)圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池加工基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。

今年六月二十五日，寧德時(shí)代對(duì)該加工基地追加投資，投資總額不超過18億歐元，預(yù)計(jì)產(chǎn)量從此前的14Gwh預(yù)增至約25Gwh。該基地加工的動(dòng)力鋰電池，將配套給寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等車企。

日前，寧德時(shí)代又成為全球最大汽車技術(shù)供應(yīng)商——德國(guó)博世集團(tuán)的48伏電池電芯供貨商。（界面）