隨著多起安全事故的發生，電動汽車將來是不是還會堅持以能量密度和長續航為第一考量因素仍是未知數。但話又說回來，假如不以長續航作為最緊要的考慮因素，那么純電動汽車的真切市場需求到底在哪？

有關近期幾起電動汽車起火事件頻繁進入消費者視野，電動汽車行業開始由“里程焦慮”轉入“安全焦慮”。關于這種情況業內人士普遍認為，因政策補貼因素盲目追求電池的高能量密度是目前電動汽車暴露安全問題的最大隱患。

“將補貼和動力鋰電池能量密度掛鉤并無問題，但要符合技術的客觀發展規律，新能源汽車發展節奏要穩。”汽車動力系統專家、我國科學院院士歐陽明高明確指出，今朝電動汽車為追求高能量密度、高續航，削減了電池中的隔膜厚度，給電池安全造成了影響，很容易造成熱失控。

歐陽明高還表示，補貼政策頻繁調整并不利于產品質量驗證，補貼政策一年一變，與產品開發周期也不匹配，“動力鋰電池材料改進開發周期一般要24——28個月，部分公司為獲得補貼盲目追求高能量密度，會縮短探測驗證時間，進而萌生安全隱患。”

所以在2019年新能源汽車補貼政策的實行大幅退坡之際，不少公司對純電動汽車續駛里程進行理性沉思。

謹慎下前行

日前，北京汽車集團董事長徐和誼公開表示：“今后新能源汽車續駛里程會逐步標準化。在我看來，續駛里程在300公里左右是非常經濟、合理的數值。”不止徐和誼，包括工商聯汽車商會以及汪云青等多位資深媒體也持同樣態度。

當然，從目前來看，電動汽車發展的趨勢已不可逆，在這樣的背景下，要怎么樣真正找到能夠保證電池和整車安全性的技術將成為掌握將來電動汽車話語權的關鍵因素。

業內人士認為，由于今朝汽車公司都跟著政策走，為了縮短探測周期，讓新車盡快上市，關于動力鋰電池的細節方面驗證并不全面，而且行業內很多公司可能都沒有實現動力鋰電池驗證的相應技術手段和能力。

“不科學的成本需求新增了安全隱患，近年電池行業流行的系統簡化設計、單體電芯容量體積提升等做法，都新增了電池的安全隱患。”以特斯拉為例，為了減輕重量和成本，特斯拉取消了電池最外的絕緣層，導致危險程度進一步加深。

據不完全統計，全國2018年已發生的電動汽車起火事件超過40起，車輛涵蓋乘用車、公交車、物流車等不同車型，僅在深圳市就發生8起新能源物流車自燃事故。

另外前瞻產業研究院對2017年以來新能源汽車的起火事故分解統計，充電場景是起火的高發場景，占比達50％。起火事故的原由中，動力鋰電池自燃占比為31％，重要是由于鋰離子電池發生內部或者外部短路后，短時間內電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導致熱失控。不難發現，電動汽車起火大部分原由指向動力鋰電池。

那么電動汽車行業究竟要什么樣的電池技術？

歐陽明高稱，由于動力鋰電池在工作時會發熱，其正常情況下可控，但在電池溫度過高或充電電壓過高時，電池內部化學反應會接連發生，萌生連鎖反應，使電池內壓及溫度急劇上升，進而引發電池熱失控，引起燃燒或爆炸。拋開外部的使用和環境問題的變化，發熱原由與本身的制造材料與工藝也息息有關，電池使用時間過長、電池組溫度不均、短路等問題都可能導致熱失控。

“原由很多，但最重要是電池驗證不足。”國家863電動汽車重大專項動力鋰電池探測中心主任王子冬認為，動力鋰電池包是非常復雜的能量系統。一個電池的安全和循環壽命，除了關乎電池自身產品質量，更緊要的就是安全管控。

但伴隨政策補貼退坡，以及行業低潮期的到來，包括外資、自主以及新造車公司、動力鋰電池行業都在電動汽車產品布局和品質上面對巨大壓力，同時也開始提升關于電池安全等問題的重視程度。

當然，關于電動汽車以及電池安全性的拷問絕不僅限于我國。據數據分解，2019年全球銷量預計將上升至約200萬輛，此外，隨著電動汽車在世界大部分地區實現繼續上升的道路，到2025年，預計每年將售出1000多萬輛電動汽車，面對電動化時代的到來，要怎么樣保證安全二字，將成為消費者和汽車制造商最為關注的話題。

最終路徑

目前在動力鋰電池的全球競爭中，中日韓三國處于相對領先地位，但因不確定性因素，中日韓三國電池公司發展策略和技術路線也存在著相當大的差別。

從我國市場來看，使用最多的高能量密度電池重要是三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，已經占據了動力鋰電池產業90％以上的市場，其中三元鋰離子電池仍是主流電動汽車采用的產品。但隨著三元鋰離電池安全問題的急劇新增，專家普遍認為鈦酸鋰離子電池在安全性方面更具優點。

除了安全性高之外，鈦酸鋰離子電池還具備其他三大優勢：第一、使用壽命長，高倍率充放電次數能達到其他類型電池的10倍甚至20倍以上；第二，溫域寬，可以在低溫或高溫條件下正常的工作；第三，可以實現高倍率充放電，鈦酸鋰離子電池可在10分鐘，甚至5分鐘內洋溢，耗時遠低于三元鋰離子電池的1小時。

但相較于對手，鈦酸鋰離子電池也有短板，那就是電池能量密度。以特斯拉ModelS為例，該車續航里程超過500公里，但若換成鈦酸鋰離子電池也許只能跑300公里。此外，鈦酸鋰離子電池的成本也較三元鋰離子電池更高。因此，大部分以能量密度和續航里程作為重要考量根據的乘用車制造商放棄了這一電池品類。

不過面對后補貼時代的來臨，已經有公司表示考慮三元鋰電以外的其他技術路線。

奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理、研究院院長倪紹勇就表示，“作為汽車制造商，今后動力鋰電池肯定選擇多元化技術路線。三元鋰電是主方向，但磷酸鐵鋰將來肯定會是我們的選擇。磷酸鐵鋰有它的特殊性，尤其在小型代步用車上很適用。”不僅如此，倪紹勇也認為在將來一到兩年里，市場對磷酸鐵鋰離子電池的需求會加強。

除了電池技術之外，電池制造商也在發生變化。

據外媒報道，技術公司Technavio近日公布的報告顯示，2019年至2023年，全球電動汽車電池市場年復合上升率將接近23％，累計規模上升達到157億美元。預計電動汽車電池和相關技術的進步將在將來幾年推動電動汽車電池市場的發展，其中一些汽車制造商正在與其他制造商建立合作伙伴關系，以開發新一代電池。

從目前來看，全球電動汽車電池市場高度分散，重要電池制造商包括松下、LG化學、比亞迪、寧德時代、三星SDI、GS湯淺國際等，這些公司專注于整合先進技術以提高其市場份額。不過這種局面很快也將被打破。據了解，目前特斯拉、寶馬、戴姆勒、比亞迪、吉利等多家車企都選擇了自己掌握核心的“三電”技術。

作為電動汽車的先驅者，特斯拉原本由松下供應電池。如今，特斯拉興建了第一座超級電池廠——Gigafactory，2018年投產后產量將達35GWh。有資料顯示，特斯拉在必要時將把電池產量張大到150GWh。

大眾將在德國薩爾茨吉特（Salzgitter）建造新電池廠，投資100億歐元約合人民幣784．4億元，從投資規模和配套的車輛數量來看，大眾新電池廠產量或許是特斯拉超級電池廠的2倍。奔馳打算在Kamenz地區由旗下全資子公司ACCUMOTIVE投資約5億歐元（約合人民幣39．22億元）建設新電池廠。

寶馬在華首家高壓電池廠項目位于華晨寶馬沈陽發動機廠內。依據此前公布的消息，這一高壓電池中心正式投產后，為全新一代寶馬530LeiPerformance供應高壓電池配件，可加工3．3萬套／年的高壓電池包。

所以迅速上升的我國電動汽車市場包括作為電動汽車核心部件之一的動力鋰電池市場也紛紛進入大洗牌時期。但隨著多起安全事故的發生，電動汽車將來是不是還會堅持以能量密度和長續航為第一考量因素仍是未知數。