故布疑陣仿佛是特斯拉一貫的作風。

近日，一則特斯拉無鈷電池的傳聞，使得鋰電資本市場兩極分化，磷酸鐵鋰相關產業多家漲停，鈷業股份則一路下跌。

就在業內一片推測，探討磷酸鐵鋰復興之際，特斯拉又發出了新的煙霧彈，稱“無鈷不一定是磷酸鐵鋰”。與此同時，特斯拉還透露，自研的動力鋰離子電池，是一款超級電容電池。

一時間，冰火兩重天的鋰電正極材料資本市場趨于平靜，但超級電容概念股，卻躁動起來。截止二月二十六日，銅峰電子(600237)繼續三日一字漲停，其他國內超級電容相關股業也有不同程度的漲幅。

特斯拉電池取向的一次風吹草動，落到資本市場即是一場狂風巨浪，而資本的盲目與雜亂，也讓特斯拉電池的技術取向愈發撲朔迷離：磷酸鐵鋰會重回主流么?無鈷電池到底是哪種技術?超級電容電池又有什么?

二月二十五日，新能源分解師盧昊向時代財經表示，“目前國內還沒有推出所謂的無鈷電池，先把811和NCA做好就不錯了;磷酸鐵鋰具備使用空間，但電池牽一發而動全身，短時間內不存在替換可能;純粹的超級電容能量密度太低，不適合作為電動汽車緊要能源供應，但與鋰電結合或能互補優劣。”

顯然，長周期是技術演化的一大特點。無論是磷酸鐵鋰還是無鈷電池，亦或是所謂的自研超級電容電池，短時間內都不會出今朝特斯拉產品之中。當然，長久來看，電池技術具有無限的可能性，一切皆有可能。

磷酸鐵鋰復興或許沒那么快

在特斯拉電池的技術取向迷霧中，最受業內關注的無疑是磷酸鐵鋰的復興。一位電池研發工程師向時代財經表示，“所有人都了解隨著技術進步，磷酸鐵鋰會迎來二次發展機會，只是沒想到這么快。”

然而，能量密度較低的磷酸鐵鋰真的會大規模使用在豪華車型特斯拉上么?理論上，或許可行。

2019年，寧德時代公布全新無模組CTP技術的無模組電池組，相較于目前市場上的傳統電池組，CTP電池組體積利用率提高15%-20%，加工效率提升50%，電池組能量密度可達200Wh/kg以上。

2020年一月，比亞迪推出的“刀片電池”，其刀片電池即是使用的無模組CTP技術。

盡管單看質量能量密度，磷酸鐵鋰依舊不能與811三元鋰離子電池媲美，但使用了無模組CTP技術后，磷酸鐵鋰離子電池的體積大幅縮小。這意味著，在汽車有限的底盤上，能容納更多的電池，從而提高續航里程。

一個典型的數據是，首款搭載比亞迪刀片電池的比亞迪漢，最高續航里程為605km，已經足以媲美當前搭載最高能量密度電池(811NCA電芯)的特斯拉。

而磷酸鐵鋰的廉價、安全、與長壽命是當前三元體系所不具備的。依據國君新能源數據，國內磷酸鐵鋰離子電池成本在0.65元/Wh，遠低于三元鋰離子電池的0.85元/Wh。

從這個角度看，作為特斯拉的最新供應商，寧德時代的CTP電池都在一定程度上平衡了特斯拉對成本與性能的需求。

二月二十五日，新能源分解師盧昊向時代財經表示，“寧德時代CTP電池有可能用于后續推出的最低配置國產版model3和Y，降低其售價的范圍，沖擊國內豪車市場。”

但同時，盧昊也指出，“倘若EV車型改用磷酸鐵鋰的話，特斯拉將不得不改變bMS策略和PACK的設計，包括地盤都有可能改變，加之整車實驗和路測等，工作量之大難于想象，個人估計短時間內不會裝車銷售，但逐步研發是正常的。”

這意味著，哪怕磷酸鐵鋰重新被車企納入了考慮范圍內，其產業真正收益，還有一段不短的距離。

無鈷電池到底有什么?

在磷酸鐵鋰風頭一時無兩之際，業內也出現一個觀點：磷酸鐵鋰不含鈷，但磷酸鐵鋰并不屬于無鈷電池，惟有去鈷化的三元才有資格叫有鈷、或無鈷。

事實上，無鈷電池從來沒有過官方含義，近日特斯拉在一個官方抖音上也表示：無鈷電池不一定是磷酸鐵鋰。

眾所周知，三元技術路線一直在向降鈷的方向改進，無鈷則是最終目標。而在“降鈷”這條路上走的最遠的，是一家英國的上市公司，莊信萬豐。

2017年，普遍的三元電池停留在523階段(鎳鈷錳比例5:2:3)，622屈指可數，811更是只在研發中才有，而莊信萬豐加強型鎳酸鋰正極材料(eLNO)已經進入了中試階段，比能量還在特斯拉使用的NCA之上。

2019年，莊信萬豐宣布加強型鎳酸鋰(eLNO)超高能電池正極材料的商業化，公司已經在英國克利夫羅建立了一座示范規模的廠，每年可為全球的電池制造商供應1000噸的樣品。

要指出的是，鎳酸鋰并非不含鈷，而是鈷的份額已經降低到了難以用比例呈現的程度，稱之為“無鈷”并不過分。而寧德時代正是莊信萬豐在鋰電范疇最緊密的合作伙伴之一。

二月二十四日，時代財經記者就特斯拉無鈷電池詢問莊信萬豐內部人士，并未得到肯定答復，但該內部人士表示，“不排除是在研的無鈷材料，例如富鋰錳基、高電壓尖晶石、或者四元材料NCMA。”

除莊信萬豐外，還有其他無鈷正極材料的研究。

例如2017年底，遨優動力官宣量產的富鋰錳基電池(囿于循環壽命、產量等原由并未規模使用)，2019年七月，蜂巢能源積極公開的四元電池等。

另外，特斯拉與寧德時代采購協議的通告中，“尚未取得訂單”、“或少量供應”等描述，也符合尚未規模使用的前瞻性電池產品實際研發進展。

不過，特斯拉的自研電池詳盡有什么材料，或要等到四月份特斯拉的動力鋰離子電池報告公布，才有真正的結果。

超級電容電池會顛覆鋰電產業么?

與國產特斯拉電池技術取向同樣引人注目的，是特斯拉宣布的即將自主研發新電池，并提出了一個相對生疏的概念，超級電容電池。

事實上，超級電容并不是新概念，早在上世紀80年代就被廣泛研究，是與鋰離子電池同一時期的電池產品。但在性能上，卻與鋰離子電池截然相反，其最顯著的特點是，長壽命、高功率、以及低能量密度(遠低于鋰離子電池)。

其中，能量密度低幾乎讓超級電容在電動汽車范疇判了，這也導致在新能源崛起階段，超級電容始終在鋰離子電池的陰影之下。

二月二十四日，一位資深電池研發工程師向時代財經表示，“超級電容在汽車范疇一般是作為啟停電池來開發的，基本不作為電動汽車的緊要能源供應，能力密度確實太低了，但作為輔助電池可以考慮。”

而在新能源分解師盧昊看來，“純粹的超級電容比功率很高，但能量密度太低，很難用于EV。但超級電容鋰離子電池則結合了兩者的優勢，有理論使用前景，比如之前朝陽立塬就推出過類似的超級電容鋰離子電池。”

2015年，朝陽立塬推出超級電容鋰離子電池，即利用高能量密度的鋰離子電池作為緊要能源供應，利用高功率的超級電容來輸出能量。據朝陽立塬表示，該產品緊要是供應公司，具備60C的放電能力，兩千安培的放電電流，可以用來啟動裝甲車和坦克。

盧昊表示，“如能處理成本問題，超級電容鋰離子電池未必沒有用在新能源汽車上的可能性，尤其是超級電容的特性，使得電池在能量回收范疇有出色表現，可以有效延長續航。

從這個角度來看，特斯拉自研的超級電容電池，很可能是一種將超級電容與傳統鋰離子電池相結合的技術。值得一提的是，這種技術與前文的磷酸鐵鋰、無鈷電池乃至行業期望的固態電池并不矛盾，存在兼容的可能。

有關電池公司而言，還在水面之下的特斯拉超級電容電池無疑是一股巨大的壓力;但同時，也可能是一條可參考借鑒的技術方向。