【電源網】電動汽車動力鋰離子電池由鉛酸蓄電池、氫鎳電池、燃料動力鋰電池，發展到鋰離子電池。縮短動力鋰離子電池的充電時間，新增動力鋰離子電池的充電容量是充電的關鍵技術。1881年特魯夫(GustaveTrouve)制造出世界上第一輛電動三輪車時，使用的是鉛酸蓄電池。目前，仍有不少混合動力汽車和純電動汽車采用新一代鉛酸蓄電池。近十多年來，鋰離子動力鋰離子電池在電動汽車加工中得到使用，越來越顯示出其優越性。

美國學者麥斯J.A.Mas通過大量試驗提出電池充電可接受的電流定理：

1)有關任何給定的放電電流，電池的充電接受電流與放出容量的平方根成正比;

2)有關任何放電深度，一個電池的充電接受比與放電電流的對數成正比，可以通過提高放電電流來增大充電接受比;

3)一個電池經幾種放電率放電，其接受電流是各放電率接受電流之總和。也就是說，可以通過放電來提高蓄電池的充電可接受電流。在蓄電池充電接受能力下降時，可以在充電的過程中加入放電來提高接受能力。

汽車動力鋰離子電池的性能和壽命與很多因素有關，除了其自身的參數，如電池的極板質量、電解質的濃度等外;還有外部因素，如電池的充放電參數，包括充電方式、充電結束電壓、充放電的電流、放電深度等等。這給電池管理系統bMS估計蓄電池的實際容量和SOC帶來很多困難，要考慮到很多的變量。WG6120HD混合動力電動汽車的電池管理系統是建立在SOC數值的管理上。SOC(stateofcharge)指的是電池內部參加反應的電荷參數的變化狀態，反映蓄電池的剩余容量狀況.這在國內外都已經形成統一認識.

1鉛酸蓄電池

鉛酸電池是一個很復雜的化學反應系統。充放電電流的大小和它工作溫度等外部因素都會影響蓄電池的性能。計算電池的SOC值，并依據汽車的運行狀態以及其它的參數來確定汽車的運行模式，是電動汽車的一項關鍵技術。

鉛酸電池的使用歷史最長，也是最成熟、成本售價最低廉的蓄電池，已實現大批量加工。但它比能量低，自放電率高，循環壽命低。當前存在的緊要問題是其一次充電的行程短。近期開發的第三代圓柱型密封鉛酸電池和第四代TMF(箔式卷狀電極)密封鉛酸電池已經使用于EV和HEV電動汽車上。尤其是第三代VRLA蓄電池的低阻抗優勢可以控制快速充電過程中的歐姆熱，延長電池的壽命。

脈沖分階段恒流快速充電辦法能很好地適應混合動力汽車鉛酸電池在變電流放電狀態下，充電時間短，使蓄電池荷電狀態SOC始終保持在50%-80%范圍內的要求。實驗聲明，只要196秒，就可以使蓄電池電量從50%C充到80%C。這種充電辦法基本滿足了蓄電池的接受曲線，蓄電池的溫升較小，出現氣體少，壓力效應不大，而且充電時間短。

最優的充電方式是充電電流始終遵循固有充電接受曲線，在充電過程中，充電接受率保持不變，隨著時間的新增，充電電流按固有充電接受曲線遞減(指數曲線遞減)，這樣充電時間最短。脈沖去極化充電辦法能實現快速、高效率充電，但設備昂貴，對某些蓄電池不適用。

世界各國的鉛酸電池的研發：

日本公司開發的電動汽車用新型VRLA蓄電池，其電壓規格有單體2V和4V，采用貧液式和極板水平設計.飯板間的間距很小，不會出現電解液分層，脫落物質向下移動有極板擋住，電池底部無脫落物堆積。

Ectreosorce公司的12Vl12A·h電動汽車用水平蓄電池，其用3小時率放電質量比能量為50W·11/kg，80%Ⅸ)D(放電深度)的循環壽命大于900次。

德國陽光公司的電動汽車用鉛酸電池采用膠體電解質設計，經測試其6V、160A·h電池的預期壽命可達到4年，具有熱容量大、溫升小等優勢.

美國Arias公司于1994年推出雙極性電動汽車用鉛酸電池，其結構技術神奇。這種電池的工作電流只垂直于電極平面而通過薄的雙電極，所以具有極小的歐姆電阻。美國bpC公司開發的雙極性電動汽車用鉛酸電池技術參數為：組合電壓為180V，電池容量為60A·h，放電率比能量為50W·h/kg，循環壽命可達到1000次。

瑞典OpTLMA公司推出的卷式電動汽車用鉛酸電池，產品容量為56A·h，啟動功率可達到95kW，比一般的195A·h的VRLA蓄電池啟動功率還要大，而體積小四分之一。

2鋰離子電池

鋰離子電池的特性和價格都與它的正極材料密切相關，一般而言，正極材料應滿足：

⑴在所要求的充放電電位范圍內，具有與電解質溶液的電化學相容性;

⑵溫柔的電極過程動力學;

⑶高度可逆性;

⑷全鋰狀態下在空氣中穩定性能好。

隨著鋰離子電池的發展，高性能、低成本的正極材料研究工作在不斷地進行。目前，研究緊要聚集于鋰鈷氧化物、鋰鎳氧化物和鋰錳氧化物等鋰的過渡金屬氧化物鋰鈷氧化物(LiCoO2)屬于-NaFeO2型結構，具有二維層狀結構，合適鋰離子的脫嵌.其制備工藝較為簡便、性能穩定、比容量高、循環性能好，其合成辦法緊要有高溫固相合成法和低溫固相合成法，還有草酸沉淀法、溶膠凝膠法、冷熱法、有機混合法等軟化學辦法。鋰錳氧化物是傳統正極材料的改性物，目前使用較多的是尖晶石型LixMn2O4，它具有三維隧道結構，更合適鋰離子的脫嵌。鋰錳氧化物原料豐富、成本低廉、無污染、耐過充性及熱安全性更好，對電池的安全保護裝置要求相對較低，被認為是最具有發展潛力的鋰離子電池正極材料。

20世紀90年代，日本索尼公司首先研制成功電動汽車用鋰離子電池，當時使用的是鈷酸鋰材料，存在著易燃易爆的缺點。目前我國信國安盟固利電源等公司研制出以錳酸鋰為正極材料的100Ah動力鋰離子電池，處理了鈷酸鋰離子電池的不足。

全球已有20余家汽車公司進行鋰離子電池研發。如富士重工與NEC合作開發廉價的單體(Cell)錳系鋰離子電池(即錳酸鋰離子電池)，在車載環境下的壽命高達12年、10萬公里，與純電動汽車的整車壽命相當。東芝開發的可快速充電鋰離子電池包，除了小型、大容量的特點之外，采用了能使納米級微粒均一化固定技術，可使鋰離子平均地吸附在蓄電池負極上，能在一分鐘之內充電至其容量的80%，再經6分鐘便可洋溢電。

美國的緊要電池廠JohnsonControls針對電動汽車需求特性的鋰離子電池于2005年九月在威斯康星州Milwaukee設立研發地點，2006年一月另出資50%與法國電池廠Saft共同成立JohnsonControls-SaftAdvancedpowerSolution(JCS)。JCS于2006年八月承接了美國能源部(DOE)所主導2年USAbC(UnitedStatesAdvancedbatteryConsortium)純電動汽車鋰離子電池研發計劃合約，供應高功率鋰離子電池。我國在鋰離子電池方面的研究水平，有多項指標超過了USAbC提出的2010年長期指標所規定的目標。從1997年開始產業化實驗的蘇州星恒作為國家鋰離子動力鋰離子電池產業化示范工程項目基地，其研發的動力鋰離子電池包已通過美國UL和歐盟獨立組織ExtraEnergy的探測認證，并在蘇州建成第一條動力鋰離子電池的加工線并順利試產，目前已實現批量加工。

2008年北京奧運會期間，有50輛長12米的鋰離子電動客車在奧運中心區服務，這是國際上第一次大規模使用鋰離子電池電動客車。電動大客車充電時間長，是這樣保證電動汽車運行不脫節的：電動汽車駛入充電站，兩只機械手將汽車底盤里的電池包取出，放入待充通道，隨即從已充通道取下洋溢電的電池包，將其換入電動汽車的底盤中，整個過程只要8分鐘左右。

法國雪鐵龍、雷諾、標致汽車公司采用鋰離子動力鋰離子電池的電動商用車已完成用戶探測運行。波爾多是法國電動汽車示范使用城市之一，有各類電動汽車500輛，緊要使用于市政用車和電動小巴，并建有20個擁有電動汽車配套充電設施的停車場，其中有16個配置了快速充電裝置.鋰離子電池的充電過程與鉛酸電池不同。鋰聚合物(Lipo)充電器的集成塊，外部元件極少，由于集成塊本身極小(2mm×3mm)，因此整個充電器也非常小。Lipo電池的充電過程是：當電池電壓非常低(0.5V)時，用小電流充電，此電流的典型值小于0.1C(此處C是標稱電池容量)，若電壓已足夠高，但低于4.2V，就用恒定電流對電池充電，多數廠家會指定在這一過程中1C的電流，電池上的電壓不會超過4.2V，在恒定電壓期間，經過電池的電流會緩慢下降，而電池的充電持續進行。電池電壓達到4.2V，充電電流降到0.1C時，電池約充到80~90%，再轉變成對電池涓流充電。有兩個參數在充電器中可以調整，即正常的充電電流和涓流充電電流(當電池充"滿"時)。要留意的是選擇充電電流要謹慎，應保持充電電流低于廠家推薦的最大值。

法國電動汽車動力鋰離子電池目前的使用以鉛酸電池為主，第二代鋰離子電動汽車已經投入探測運行。其電動汽車充電裝置采用傳導充電方式。傳導式充電方式包括常規充電裝置和快速充電裝置兩大類。常規充電由充電設施供應標準的民用交流電源接口，有簡單的漏電保護功能，為具有車載充電器的電動汽車充電，要6～7小時完成充電，使用較多。快速充電由充電機供應直流輸出為電動汽車進行快速充電，一輛殘余電量25%的電動小汽車，25分鐘可完成充電，快速充電使用較少，緊要用于行業用戶和街頭應急。

充電設施具有統一的充電接口，標準的交流電源接口是緊要技術方向之一。采用一般家用插座加上一根帶專用插頭的充電專用電纜，就可為配有車載充電機的電動汽車供應交流電源。

鋰離子動力鋰離子電池技術還有待進一步發展：

(1)目前各公司所公布的大部分純電動汽車鋰離子電池是試驗室探測數據，如加速性能、充電時間、繼續里程數等，還須在復雜的外部環境實際運行下，進一步驗證其可靠性，以及加工批量化質量控制。

(2)鋰離子電池所需隔膜材料未能有實質性的沖破，且價格昂貴，占到動力鋰離子電池成本的30%以上。倘若在這一材料上實現規模化加工技術，即可大幅度降低成本。