近期，動力電池業內最熱的話題莫過于“目錄”了。新能源汽車“騙補”事件引起政府相關部門對新能源汽車補貼政策的高度重視，為了整頓行業秩序，政府決定加強對新能源汽車及關鍵零部件企業的規范和管理，動力電池企業“目錄”應運而生。

經過政府部門對補貼政策的重新設計后，動力電池是否上“目錄”成為車企能否獲得補貼的前提條件。在新能源汽車市場目前還在一定程度上依靠政策扶持的今天，這樣的設計讓“目錄”儼然成為動力電池企業的“生死符”。很多媒體認為動力電池“目錄”的設立將大大提高行業的集中度，引導動力電池行業健康發展，但電池中國網編輯在參加行業會議和調研時，卻聽到了一些對動力電池“目錄”的不同意見和說法。

程序復雜加重企業管理負擔

在2016年年初北京舉行的國際新能源高峰論壇的新能源汽車分會會場上，江特電機的一位工作人員表示，目前關于動力電池以及新能源汽車的管理和規范太過繁雜，以至于企業要專門安排一至兩名工作人員處理相關事務，這對企業管理和人力成本增加了負擔，以至于企業甚至不明白國家到底是要鼓勵新能源汽車及動力電池行業的發展，還是在阻礙行業的發展？

在電池中國網第二次東路調研時，江蘇春蘭清潔能源研究院有限公司的相關負責人表示，為申請入選動力電池“目錄”，公司向相關部門提交的資料和申辦手續紛繁復雜，為了證明達到規范的要求，企業不僅要提交相關數據，還要提交合同、發票等作為附件。“僅僅紙質材料，春蘭就提交了高達半米厚的兩大摞。”該負責人用手向調研組成員比劃著材料的厚度。

有媒體專門對與動力電池相關的公告/目錄/標準進行了統計和梳理：《道路機動車輛生產企業及產品公告》、《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》、《汽車動力蓄電池行業規范條件》、《電動車用鋰離子蓄電池》行業規范、《汽車動力蓄電池產品檢驗標準目錄》、《車用超級電容器》國家標準……最后發現這些相關的公告/目錄/標準竟然多達十多項。

很多動力電池企業的工作人員向電池中國網編輯表示，企業為了厘清其中的關系，一般將這些目錄依次標記為A、B、C、D、E、F、G，申請“目錄”比一般的邏輯推理游戲還要復雜：車必須先進A公告，才可以賣，如果想拿補貼，2015年12月31日前還得進C目錄；從2016年1月1日起，C目錄作廢，改用B目錄；2016年4月工信部裝備工業司通知把3批B目錄的車型發回重審，凡是沒有用D目錄產品的車型不予通過，要求已在D目錄的單體電池企業對產品按照F目錄重新檢測。而沒有在D目錄的單體電池企業想申請進入D目錄，也需要按照F目錄進行檢測……

準入型門檻與“大眾創業、萬眾創新”精神相悖？

關于動力電池的“目錄”，還有一種觀點被屢屢提及：在國家從上而下都在進行行政手續簡化（以前需要審批的事項很多改為“備案”制），李克強總理倡導“大眾創業、萬眾創新”的今天，動力電池行業設立準入門檻與國家倡導的創新精神是否背道而馳？

電池中國網第二次東路調研時，江蘇春蘭清潔能源研究院有限公司相關負責人對動力電池行業引入硬性的準入門檻表示“有些疑惑”，認為這種準入政策似乎和國家提倡的“大眾創業、萬眾創新”精神有所不符；在電池中國網第一次東路調研時，浙江南都電源動力股份有限公司相關領導亦認為對動力電池行業設立準入門檻會遏制大眾創業、萬眾創新的積極性，對動力電池行業未來的發展不一定有利；在2016年初第一電動網主持的一次行業沙龍上，國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青表示，對新能源汽車、動力電池等新興行業設立高的準入門檻是不符合產業發展的要求和特征，特斯拉也只有在美國鼓勵支持創新的社會氛圍下才得以產生。

對政府相關部門及專家提出的“動力電池行業設立準入制度，培養出3-5家在全球市場中有話語權的大型電池企業，提高行業集中度”的說法，很多業內人士并不認同。在電池中國網進行調研時，很多業內人士表示，行業集中是市場行為，應該由市場充分競爭后自然形成（由市場決定）。如果對動力電池行業進行規范，相關管理部門可以從保證公眾安全的角度出發。近期動力電池及新能源汽車的起火爆炸事故接連發生，這樣的狀態要是繼續延續下去，將會對行業產生嚴重不良影響。

針對近期國內電動汽車產銷數量和起火數量同時出現高增長的現象，在日前舉行的2016中國新能源汽車產業高峰論壇上，北方車輛監督檢驗鑒定試驗所（201所）主任、動力電池“目錄”評審專家王子冬表示，政府部門及相關機構將討論制定目錄的進入與退出機制，并通過市場應用端的抽樣檢查來綜合評估。

清華大學汽車研究所所長陳全世在相關場合表示，政府相關部門應該制定新能源汽車及關鍵零部件的技術標準，培養技術質量監督局的工作人員依據標準對企業及產品的全生命周期進行監管。市場經濟要加強“過程管理”，而不是把門檻抬高就行了。