歷來電池都是重金屬污染的源頭，倘若未經(jīng)無害化解決和廢物利用，一方面會出現(xiàn)難以逆轉的環(huán)境污染，對生態(tài)環(huán)境和人身健康構成威脅，另一方面也會浪費珍貴的有價金屬資源。倘若解決不當是不是會帶來另一個層面的環(huán)保危機和資源浪費？

數(shù)據(jù)顯示，2009年，我國正式啟動了十城千輛的推廣新能源汽車工程，到2012年，國內(nèi)共推廣了新能源汽車1.7萬輛。2013年后，國內(nèi)新能源汽車開始進入大規(guī)模推廣使用階段，這些新能源車的電池一般有5到7年的使用壽命，這就意味著這些電池將于2018年后陸續(xù)退役。有研究機構預測，將來五年內(nèi)我國的廢舊動力鋰離子電池梯次利用的市場規(guī)模將達到80億，回收拆解的市場規(guī)模也將達到51億。從整體上計算，動力鋰離子電池回收市場在2020年將超過100億，到2025年更是會攀升到380億元的規(guī)模。不難預見，將來三年將會是動力鋰離子電池回收市場的高速上升期，這將出現(xiàn)一個上百億規(guī)模的藍海。

然而，這個近百億規(guī)模的藍海目前尚未找到自身發(fā)展的有效途徑，面對的一些難題也在制約著相關公司在這個藍海的沖破。首先是回收體系建設并不完善，從電池加工商、汽車加工商到報廢汽車拆解和綜合利用公司等都未形成一條有關動力鋰離子電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈，廢舊動力鋰離子電池也缺乏相應的回調(diào)標準和渠道，加上使用者對動力鋰離子電池的認知不夠，導致動力鋰離子電池回收面對斷層的尷尬，回收之路無法打通。其次，回收之路權責不明。動力鋰離子電池回收是個系統(tǒng)的工程，僅僅靠一人之力是不夠的，這要全產(chǎn)業(yè)鏈的公司通力合作才能完成，整個過程中要明確主機廠、渠道商、綜合利用公司等各部分的職責，只要其中一個環(huán)節(jié)不暢通，動力鋰離子電池回收的渠道就很難搭建起來。

另外，動力鋰離子電池回收尚未形成統(tǒng)一標準，市場在產(chǎn)業(yè)鏈斷層的情況下是很難堆砌成一個藍海的，一直專注于動力鋰離子電池回收的公司的規(guī)模也會一直停滯不前，很難形成規(guī)模效應來不斷催化市場的發(fā)展。除此之外，動力鋰離子電池回收利用處于初級階段，產(chǎn)業(yè)鏈廠家利潤微薄，導致整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展緩慢。

目前的動力蓄電池回收體系緊要有兩種模式，一種是由加工者為主導，通過汽車加工公司通過銷售渠道建設廢舊動力鋰離子電池體系，回收的電池移交綜合利用公司解決和利用。一種是以第三方為主體，由梯次利用公司與車企、電池加工商共同合作來建設服務點，聚集回收利用報廢動力鋰離子電池。不管哪種方式，回收網(wǎng)絡+專業(yè)化解決將是電池回收市場的總體合作趨勢，但目前這種趨勢尚未形成清晰的商業(yè)模式。

目前，國內(nèi)的動力鋰離子電池回收市場將來將成為一片藍海是可以肯定的，但在處理目前動力鋰離子電池回收渠道不明、商業(yè)模式不清晰的過程中，政策推動和引導用途仍舊十分緊要。目前國家相關部門已經(jīng)對動力鋰離子電池回收范疇有了相應的布局，通過一定的政策來規(guī)范和指揮動力鋰離子電池的回收。近兩年，在政策的號召下，很多公司正在逐漸步入電池回收的市場藍海中，不少上市公司紛紛進場跑馬圈地，爭取在動力鋰離子電池回收市場占據(jù)自己的一席之地。北汽鵬龍與格林美宣布將共建新能源汽車動力鋰離子電池回收體系，并且在退役動力鋰離子電池梯次利用、廢舊電池資源化解決等范疇開展合作。2018年三月，上汽集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，在將來將共同打造新能源產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。