重建設、輕運營，甚至沖著補貼去，這樣建起來的充電樁，難言好用。

新能源汽車產業持續火熱，與之配套的重要基礎設施——充電樁卻沒有跟上腳步。

近年來，盡管不少城市和企業在積極布局，但“充電難”“找不到充電樁”等問題仍然困擾著大量新能源車主和潛在消費者。

充個電為什么這么難?為什么充電樁總是在排隊?能用的充電樁都去哪兒了?到底是什么原因阻擋了充電樁的普及?

為了弄清這些問題，記者近期在北京進行了一系列走訪調查。

充電樁問題眾多

北京蟹島度假村位于朝陽區金盞鄉，臨近機場高速，是首都不少人假期休閑娛樂的旅游景點，萬幫新能源旗下的“星星充電”在這里建有超過300座充電樁，是該公司在北京的一個大規模充電示范站。

2017年5月1日，這里曾發生火災，在靠近度假村東門的一個停車場內，80多輛新能源電動車大巴被燒毀。事發后，星星充電表示，星星充電的充電樁沒有充電行為，排除了充電樁引發事故。不過，有媒體發現，蟹島度假村的充電樁利用率并不高。

記者近期走訪這里時發現，如今離火災事故已經過去一年，蟹島充電樁的使用情況并沒有得到改善。

建在荒地樹林中的充電樁

在蟹島度假村東門的火災事發地，記者看到，停車場地已被工作人員用寫有“嚴禁燃燒柳絮杜絕火災發生”的防火罩遮住，但被燒毀車輛依然還停放在這里，現場散落一些滅火器，不遠處有幾名工作人員在看守場地。

再往前是一片建在荒地之上密密麻麻的充電樁，它們的間距不超過5米。回到主路，從東門一直到磨菇棚游樂設施，超過500米的道路旁內，每個停車位旁都有充電樁設立，在某些休息區域，也鋪設了大量的充電樁。

反復被用戶詬病的充電樁問題，在這里同樣無一幸免。許多充電樁的接口被灰塵和柳絮堵塞，長久無人使用。在靠近出口的地方雖然也有一些新能源汽車在充電，但大多被燃油車、共享單車占用了停車位，無法使用的充電樁也隨處可見。

布滿灰塵和柳絮的充電樁，長期無人使用

城外郊區的充電樁數量多但沒人用、不能用，寸土寸金的城市內，又是怎樣一番景象呢?

本刊記者隨后走訪了朝陽區頤堤港、望京SOHO等多個熱門商區的地下停車場，除了特斯拉的專用充電樁外，并沒有發現其他公用充電樁入駐。一些商圈雖然建有充電站，但不是充電樁無法使用，就是被燃油車占用車位。

在東城區的國瑞現代城地下停車場，去年本刊記者就已發現充電樁存在損壞、私樁不公用的現象，而今年5月底6月初，記者再次走訪時，停車場工作人員對記者說道：由于充電樁發生起火現象，為了安全考慮，充電樁已暫停使用。

被燃油車占用的充電樁停車位

重建設輕運營

按照北京市城管委的數據，截至2018年4月，北京累計建成9萬個居民小區固定停車位自用充電樁，占個人電動汽車的比例達75%;累計建成約2000處、2.0萬個社會公用充電樁，與個人電動汽車的比約為1：6，超過國家2020年充電樁建設目標要求的1:7。

這些數據意味著，在北京，充電樁的相對數量不少，起碼基本夠用，但為什么在用戶的實際體驗中，能用、好用的充電樁還是這么少?

一位充電樁行業人士說，這與部分充電樁企業“重建設輕運維”有很大關系。

綜合公開資料記者發現，截至目前，全國已有80多個省或市發布“十三五”充電基礎設施建設規劃或相關指導意見。例如，按照北京市對于充電樁的補貼政策，投資建設單位可按照《北京市發展和改革委員會關于政府投資管理的暫行規定》，申請不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持。

“初期許多充電樁企業在城市周邊大面積鋪設充電樁，就是為了補貼和融資。”一位充電樁企業高管對本刊記者如此表示。

富電集團董事長龐雷對此極為認同，他說，“行業最大的問題就是重建設、輕運營”，有些企業沖著拿補貼去，在選址、運營上漫不經心，更有企業在價格低廉、幾乎沒有車流量的場地建造大量充電樁，如此盲目，別說盈利，建設初衷都是問題。

“上百家原本不是這個行業的企業跳了進來，”國電南瑞集團高級工程師倪峰對媒體表示，很多企業意識到了行業的潛力，到處建立充電點，先占坑，希望隨著未來電動汽車的增多獲得更多的充電收益;另一方面，“他們希望先在政府那里掛個名號，以后行業有什么新的發展機會，自己能參與。”

至于建設后的運營和維護，則被一些企業拋之腦后，如同記者走訪時看到的場景，一些充電樁要么建在少有人問津的郊區，要么因長期無人維護而無法使用。

缺乏運營維護，不少充電樁已經損壞無法使用

上述業內人士表示，有些企業高呼要進軍充電樁領域，但在市場中并沒有見到它們的身影。為了跑馬圈地、吸引融資，一些充電樁產品只顧產品數量而忽略質量，并在市場競爭中大打價格戰。“那種充電樁，基本就是個空殼。”

真正的危險

對于充電樁分布不均勻、不好用的問題，一些充電樁企業也表示有苦衷。

一位充電樁企業人士抱怨道：“我們怎么可能不想在市內多建樁，但是太困難了，尤其是與物業部門的利益博弈。”

他說，“我們曾經要在某個單位的停車場里建充電樁，結果由于與物業進行各種談判，拖延了5個多月的時間才把充電樁建成。”

即使物業同意建樁，接下來要租用場地，與地產、物業談價格也是十分頭疼的問題。如果充電站盈利，業主每年加租的可能性也增大，很容易會發生利益紛爭的情況。

“像此前與萬科的談判，把價格壓得很低，把我們虐得特別苦。”星星充電董事長邵丹薇表示。

物業方面也有看似合理的擔憂，比如擔心小區電力負荷過大，存在安全隱患等等。“我自己的地方要給你用，還要給你管理，如果出現事故，到底應該誰負責?而且大量建樁需要對小區的供電變壓器進行擴容，這也需要一定的費用，誰都不愿意拿這個錢。”一位小區物業負責人對記者表示。

當然最大的問題還是運營。一位充電樁行業人士說，即便物業進場的問題解決，如果當前粗曠的運營模式不得到解決，充電樁市場還是會混亂不堪。

智充科技CEO丁銳認為，充電樁行業真正的危險集中在未來的1—3年，大量的設備面臨老化失修。因為各家都是自有資產，絕大多數企業不會選擇整合，沒有導流運營能力的運營商最后結果就是死掉。

許多充電樁企業已經意識到這一問題。星星充電方面人士對記者表示，其在2017年后建的充電樁都要求精準投資，降低運維成本。比如引入智能監控平臺對每一臺充電樁進行7×24小時不間斷的監控并實現線下運維聯動。同時，開始探索“私樁共享”業務，通過整合私樁用戶，利用時間差分享私樁充電來盈利。

在新能源汽車市場“馬太效應”越來越明顯的當下，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡認為，充電樁企業也應該與車企通力合作，“這如同‘雞生蛋還是蛋生雞’，兩者是相輔相成的問題，車越來越好，充電樁行業才能更健康地發展。”