早在去年年初，國內七部委聯合印發的《動力鋰離子電池回收利用管理辦法》，就已經明確指出了，汽車加工公司應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現的廢舊動力蓄電池，強制規定了車企作為動力鋰離子電池回收利用的責任主體。

簡單來說就是六個字，誰加工，誰負責！

雖然明確了責任主體，但回收網絡依然不完善，回收市場發展仍停滯不前。動力鋰離子電池回收，儼然成為了我國新能源汽車產業發展過程中的最大一塊短板。這背后當然是有原因的。

技術的門檻，限制了動力鋰離子電池的回收

長期以來，新能源車動力鋰離子電池還沒形成統一標準，導致動力鋰離子電池從鉛酸蓄電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰離子電池，品類繁多，將這些標準不一、技術結構各異的電池統一整理并非易事。

而從動力鋰離子電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，或許比制造起來難度更大。技術的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術儲備和人才培養。

車企邁不開的投入產出比

我們不難發現由于銷量的原因，分到每個車企的第一批電動汽車待退役的動力鋰離子電池數量其實并不算大，回收量也有限。

同時，回收動力鋰離子電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據相關報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收公司不但不賺錢，還得倒貼。

再加上目前整個市場體系過于分散，于是要這些車企都對動力鋰離子電池的全生命周期進行管理，其投入產出比必然是不劃算的。或許這也是目前車企在回收動力鋰離子電池這一領域，積極性普遍不高的原因。

電池的產權為購買者所有，回收率較低

現階段，車企在回收動力鋰離子電池方面處于較為被動的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價格主動退役動力鋰離子電池，顯然不現實。

怎么補償消費者，在各個環節做到提高回收效率，是各界要一起來探討的問題，僅憑車企自己很難破局。

技術有門檻，回收不賺錢，還無法保障回收效率。動力鋰離子電池回收成為我們新能源汽車產業鏈中的短板，也在情理之中。