本文系中科院資深固態(tài)電池專家在某固態(tài)電池技術產業(yè)化專家電話會上的分析與觀點，電池網(wǎng)特轉發(fā)，讓我們對固態(tài)電池的現(xiàn)狀、技術研發(fā)、未來市場等有更加客觀的認識！

紀要重點：

1、固態(tài)電池優(yōu)點主要體現(xiàn)在安全性和能量密度提升上，使用鋰金屬負極顯著提升能量密度，可將現(xiàn)有300Wh/kg的能量密度提升至500Wh/kg。而固態(tài)電池可抑制鋰枝晶的生長，使鋰金屬負極運用成為可能，同時降低非活性物質，可以省去冷卻系統(tǒng)，也能夠提升能量密度。全固態(tài)電池不含電解液，安全性較高。

2、固態(tài)電池缺點是固固界面容易接觸不良，固態(tài)電池生產成本比較高，產業(yè)化尚遠。

3、固態(tài)電池主要技術路線分為三類，聚合物材料生產工藝接近現(xiàn)有設備，氧化物導電率高于聚合物，但固固接觸不良，硫化物離子導電率最高，是全固態(tài)電池未來最可能的技術路線，但離子產品成本/價格非常高、空氣穩(wěn)定性較差。

4、產業(yè)化進度方面，中日韓歐美共53家企業(yè)布局研發(fā)固態(tài)電池，其中9家專注硫化物固態(tài)電池。中國氧化物固態(tài)電池技術全球領先，龍頭臺灣輝能、江蘇清陶、北京衛(wèi)藍、贛鋒鋰業(yè)已有產品商用；美國初創(chuàng)公司中SolidPower預計固態(tài)電池上市2021年，裝車時間2026年，QuantumScape主打1000Wh/L以上、380-500Wh/kg的高能量密度；日本舉全國之力，聯(lián)合豐田、松下等公司和高校發(fā)展硫化物固態(tài)電池，預計2025、2030硫化物全固態(tài)電池在日本動力電池市場的滲透率分別達50%、95%以上；韓國三星已經(jīng)開發(fā)出60攝氏度下1000多循環(huán)的硫化物全固態(tài)電池。

5、固態(tài)電池會完全取代電解液和隔膜，但正負極活性材料還是保持原有材料體系，到全固態(tài)技術下可能電池制備工藝會有大的改進，但對充換電不會有大影響。當前固態(tài)電池在安全性、能量密度、工作溫度范圍、倍率性能、循環(huán)壽命等各類指標全方位優(yōu)于當前液態(tài)電池，定位也是全方位取代鋰離子電池，只待成本降低。

一、固態(tài)電池優(yōu)缺點

固態(tài)電池最重要的優(yōu)點是安全性和能量密度提升。

①能量密度提升角度

鋰離子電池能量密度主要是由正負極的材料體系決定的，現(xiàn)有正負極材料體系的限制下，鋰離子電池包的極限能量密度難以達到要求。如果希望提高能量密度，需要更換正負極材料，比如負極用上鋰金屬，而鋰金屬負極很容易產生鋰枝晶，引發(fā)起火風險。固態(tài)電池可抑制鋰枝晶的生長，使鋰金屬負極運用成為可能，降低非活性物質，可以省去冷卻系統(tǒng)，也能夠提升能量密度。

以松下18650電池為例，1991年索尼第一次推進鋰電池商業(yè)化后，鋰電池能量密度在75Wh/kg，現(xiàn)在量產的能量密度為275-300Wh/kg。第一代的日產leaf、特斯拉roadster等車型的電池能量密度在100-200Wh/kg，正負極材料體系為鈷酸鋰+石墨或磷酸鐵鋰+石墨；第二代車型如特斯拉models和寶馬i3能量密度基本在200-250Wh/kg，續(xù)航有提升，正負極材料體系為高鎳三元+石墨或中鎳三元+石墨；第三代電動車續(xù)航里程500km以上，對應能量密度300Wh/kg、600Wh/L，20分鐘完成充放電，工作溫度零下40度到80度，循環(huán)壽命3000次以上，對應使用壽命10年，度電成本0.1美元。固態(tài)電池是目前唯一能夠滿足以上多重指標的電池。在現(xiàn)有的正負極材料體系下300Wh/kg是比較高的能量密度，但是用上鋰金屬負極能達到500Wh/kg以上。使用固態(tài)電池能夠使當前體積利用率從20%-50%的體積利用率提升到80-100%的體積利用率。

②安全性（根本性優(yōu)點）

固態(tài)電池以電解液用量為判斷標準。常規(guī)鋰電池電解液含量一般超過15%，固液共存電池國內很多企業(yè)已經(jīng)在做，也有龍頭企業(yè)如北京衛(wèi)藍、江蘇清陶、贛鋒鋰業(yè)、臺灣輝能的固態(tài)電池電解液含量10%-11%，已經(jīng)實現(xiàn)產業(yè)化，有些已經(jīng)中試。全固態(tài)電池完全沒有電解液，主要是安全性比較高，當前鋰電池的有機溶劑接觸空氣后有可燃風險。

③低溫性能

由于不用電解液，因此固態(tài)電池材料不會像液態(tài)電池隨著降溫結冰導致電池無法運作，理論上溫區(qū)是更寬的。目前有展示全固態(tài)電池低溫性能很好企業(yè)不多，QuantumScape展示了零下40-零下80度其固態(tài)電池能夠正常運作，但是這是他的廣告詞還有待考證。一般而言固態(tài)電池的低溫和高溫性能是優(yōu)于現(xiàn)有液態(tài)電池的。

固態(tài)電池缺點：在電池循環(huán)的過程中，固固界面容易接觸不良，這也導致了固態(tài)電池量產難度加大，還不能像鋰離子電池一樣迅速產業(yè)化，像現(xiàn)在電導率最高的固態(tài)電池材料硫化物體系和鋰金屬負極、氧化物正極材料都不兼容穩(wěn)定。另外，固態(tài)電池制備工藝是全新的，沒有產業(yè)鏈，面對產業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的缺失，固態(tài)電池生產成本比較高，產業(yè)化還遠未到來。

當前固液混合電池產品已經(jīng)下線投放市場，預計3-5年這一批固液混合電池成本能夠大幅降低，純固態(tài)電池大概5-10年能夠實現(xiàn)價格降低，當前包括QuantumScape等企業(yè)均預計2025年實現(xiàn)硫化物全固態(tài)電池量產，成本會再消化1-2年再逐步下降。

二、固態(tài)電池主要的技術路線及分類

目前全固態(tài)鋰電池主要分為3種不同的技術路線，有機固態(tài)材料是聚合物，無機固態(tài)材料主要是氧化物和硫化物，研發(fā)歷史都很悠久。聚合物最早1973年就有人對PEO開始研究，氧化物從1953年開始，從碳酸鋰氧化物到1977年用LISICON(鍺酸鋅鋰)，1976-1988年用超快鈉離子導體，2003年開始研究氧化物固態(tài)電池材料，主要是用鋰鑭鈦氧，到2007年主要是用鋰鑭鋯氧材料，目前比較流行的、用得多的材料主要是鋰鑭鋯氧、LATP（磷酸鈦鋁鋰）硫化物最早是1981-1991年玻璃向硫化鋰和五硫化二鋰的固態(tài)電池材料體系研究，1991年開始大家開始關注玻璃陶瓷向，2000年左右逐漸轉向純晶向固態(tài)電池材料，2001年第一個硫代超快鋰離子導體，2.2毫西每厘米導鋰水平。2011年和2016年日本一團隊開發(fā)出的材料離子電導率分別達到12和25毫西每厘米，并且至今保持著世界記錄。

①聚合物全固態(tài)

2012年就已經(jīng)在法國實現(xiàn)全固態(tài)電池商用，由博洛雷Bolloré生產，主要用于小型出租車和公共巴士上。材料體系主要是聚環(huán)氧乙烷（PEO）體系。

主要優(yōu)點是容易加工，可以制備大容量電芯、機械性較軟，各項性能和目前使用的電解液（本質是有機溶劑）有類似之處。工藝和現(xiàn)有的鋰電池比較接近，是最容易利用現(xiàn)有設備通過改造實現(xiàn)量產的固態(tài)電池。

主要缺點：（1）離子電導率最低，必須加熱到60或85℃以上，離子電導率才會提升，接近10-3S/cm，所以車需要經(jīng)常保持在充電和高溫的狀態(tài)里（2）容易短路（由于聚合物較為柔軟，因此鋰枝晶容易穿透固態(tài)電解質，造成短路）；（3）能量密度有局限，由于聚合物是有機物，電化學穩(wěn)定性不好，不如其他無機固態(tài)電池材料，跟磷酸鐵鋰兼容性好，跟三元兼容性不好，導致能量密度無法提升。

②氧化物全固態(tài)

主要優(yōu)點：導電率高于聚合物，氧化物的離子電導率可達到10-4~10-5S/cm，通過摻雜能夠達到10-3S/cm的級別，但不如液態(tài)電解液。典型的代表有鋰鑭鋯氧、LAGP、LATP這些氧化物材料。

主要缺點：1）氧化物的機械性能堅硬，如果用其制作電解質片，較容易脆裂；2）與正極活性材料的固-固接觸也不是太好，導致從面接觸變成點接觸，界面損耗過大。以上缺點造成大容量電芯很難制備，氧化物現(xiàn)在只能跟電解液或者聚合物復合，做成現(xiàn)在所使用的固液混合電池實現(xiàn)電解液含量的降低。

③硫化物全固態(tài)

主要優(yōu)點：硫化物接觸性好，所以整體的離子電導率性能非常好，是人類所發(fā)明的所有固態(tài)電池材料中唯一能超過液態(tài)電解液離子電導率水平的材料，也是全固態(tài)電池未來最可能的技術路線。

主要缺點：產品成本/價格非常高、空氣穩(wěn)定性較差。硫化物化學活性很強，與空氣、有機溶劑、正負極活性材料反應都很強（尤其是與水接觸后直接就產生H2S，H2S有毒有臭味），因此界面穩(wěn)定性很差，導致生產、運輸、加工等環(huán)節(jié)都十分困難，限制了它的廣泛應用。液態(tài)電解質能夠完全包裹正極活性材料，因此導鋰水平很順暢，我們把液體換成固體之后，就相當于把浸泡在海水中的鵝卵石用沙子去包裹，沙子和鵝卵石逐漸的接觸和包裹肯定不如海水，如果沙子的離子電導率還不如海水，那么固態(tài)電池（沙子）其實是沒有希望的，而硫化物材料的出現(xiàn)讓全固態(tài)電池成為可能。

三、國內外主要固態(tài)電池公司以產業(yè)化進度

根據(jù)產業(yè)鏈調研，固態(tài)電池將在2025年逐步實現(xiàn)商業(yè)化，在2030年成為動力電池主要技術路線。在此背景下，世界上主要國家均在大力布局該領域，主要分布于歐、美、中、日、韓，共有53家企業(yè)在布局研發(fā)固態(tài)電池，其中大約9家專注從事硫化物固態(tài)電池。

①歐洲

主要是德法英，車企推動為主，英國戴森公司曾投資美國的Sakti3，后因為Sakti3經(jīng)營不善和技術路線問題倒閉，戴森暫時放棄。德國主要是寶馬和大眾，大眾投資QuantumScape，奧迪和保時捷也會跟進，德國2018年投入10億歐元支持固態(tài)技術發(fā)展。

②美國

美國battery500項目是國家層面政策最大支持，包括硫化物先進設計、電芯設計等等。

美國主要是初創(chuàng)公司，主要包括Cymbet、QuantumScape、SolidPower、Polyplus、24M、Sakti3等公司，Cymbet是美國的一家薄膜固態(tài)電池公司，做薄膜全固態(tài)；24M由麻省理工蔣業(yè)明教授創(chuàng)立（A123創(chuàng)辦者），目前做的是半固態(tài)的概念，把正負極都做厚。

Solidpower：今年十月以來宣布小規(guī)模制備硫化物全固態(tài)電芯的能力，MWh規(guī)模卷對卷中試線，干法和韌壓技術，雙側出極耳軟包單體電芯，產量每周一百只電芯，材料體系對于小容量電芯（如0.25Ah以下）用硫化亞鐵材料，2Ah及以上大電芯用NCM622材料，負極是金屬鋰，預計固態(tài)電池上市2021年，裝車時間2026年。

Quantumscape：已在美股上市，已獲得大眾、德國大陸及國內上汽集團等車企的投資。電芯主打1000Wh/L以上、380-500Wh/kg的高能量密度，北京衛(wèi)藍固態(tài)電池也只有300Wh/kg以上。此外還有快充技術，15分鐘80%滿電量，循環(huán)800次以上，安全性也比較高。展示的是85*72mm的單層軟包電芯一般很難達到這么高的能量密度，除非非常厚的電芯，但這樣又無法達到一個比較好的倍率性能，所以會招致懷疑。

③中國

產業(yè)政策支持安全性、能量密度提升等，實際上也是在支持固態(tài)電池的發(fā)展。

目前中國宣稱做固態(tài)電池的有很多，比如臺灣輝能、江蘇清陶、北京衛(wèi)藍、贛鋒鋰業(yè)、無錫海特等。前四家離產業(yè)化比較接近，已經(jīng)建成至少是中試規(guī)模實驗線，并有產品出廠應用于無人機，開始商用。且CATL等電池龍頭企業(yè)均在大力研發(fā)固態(tài)電池，但未對外大規(guī)模宣布。此外，上汽、國軒高科等都在做。目前比較盛行的氧化物固態(tài)電池在中國比較盛行，國內氧化物固態(tài)電池水平屬于全球領先。

我國2000年以后動力電池方面一直追趕日韓，從追趕到成為鋰離子電池產業(yè)化的主流。日本從90年后推出鋰離子商業(yè)化后即布局固態(tài)電池領域并選擇硫化物領域，硫化物離子電導率最高且難度更大，其活性更強。國內用氧化物體系主要是國內鋰離子產業(yè)化工藝在全球領先地位，從現(xiàn)有技術衍生出固液混合較為容易，同時硫化物電池研發(fā)門檻高投入大，一時半會很難有質的飛躍，因此國內做氧化物且日韓做硫化物全固態(tài)更多。目前很難說哪一個會勝出，因為固態(tài)電池初衷是安全性問題，硫化物技術路線并不一定會更安全。從成本考慮硫化物體系成本更高。國內寧德時代有21c創(chuàng)新實驗室創(chuàng)立，其中也包括固態(tài)電池和鈉離子電池等方向，他們對于固態(tài)電池只會比其他公司關注更多。

④韓國

韓國主要有三家，現(xiàn)代、LG化學、三星。三星2020年3月份時候在NatureEnergy上發(fā)表了60攝氏度下1000多循環(huán)的硫化物全固態(tài)電池，用銀碳復合的無鋰負極材料，這也是目前公開數(shù)據(jù)中最好的硫化物全固態(tài)電池。

⑤日本

國家策略投入非常大，日本科技?。ǖ吞夹履茉错椖?，2013-2022每年投入15億日元支持研發(fā)）和新能源研發(fā)機構（2016-2022每年30億日元；2018-2022年solidev項目，18年單年投入18億日元）共投入三個項目，預計硫化物全固態(tài)電池在日本動力電池市場的滲透率，2025年、2030年分別達到50%、95%。

舉全國之力，聯(lián)合日本38家機構，推進硫化物全固態(tài)電池產業(yè)化。投入固態(tài)電池的公司非常多，而且現(xiàn)在基本都是聯(lián)合開發(fā)，像豐田、本田、松下、日立、三井化學、NGK等，都在一起做硫化物全固態(tài)電池，相關研究非常扎實，比如豐田就有400多人團隊研究硫化物全固態(tài)，2008年開始就有專利布局，2008-2013年主要是對硫化物固態(tài)電池安全性考量，包括硫化氫的產量、硫化氫抑制、電池構造等等，2013年后加大硫化物固態(tài)電池布局，之后專利囊括硫化物固態(tài)電池構造、正負極材料和固態(tài)電池材料等所有硫化物固態(tài)電池環(huán)節(jié)。日本的豐田、松下、日立等都有展出硫化物全固態(tài)電池樣品，對外宣稱2025年硫化物全固態(tài)電芯量產。

四、對現(xiàn)有產業(yè)的影響

①對鋰電池幾大材料影響

固態(tài)電池會完全取代電解液和隔膜，但正負極活性材料不需要做大的更改，活性材料還是保持原有材料體系，比如開發(fā)的高能量密度全固態(tài)或固液混合電芯的正極材料還是高鎳三元等，負極材料仍然是石墨或硅碳等。固態(tài)電池很大的優(yōu)勢就是提升能量密度，這直接和正負極材料相關，如果單純把電解液和隔膜換成固態(tài)電池，固態(tài)電池能量密度會下降，為了保持能量密度上升需要把石墨負極換成硅氧甚至鋰金屬。鋰金屬的安全性和循環(huán)壽命是很大問題，尤其是安全性會造成短路，因此硅氧和硅碳是固態(tài)電池體系比較好的過渡階段。從現(xiàn)有技術趨勢看性能最好的QuantumScape和三星都是無鋰負極技術，這也是很好的技術手段。

②對現(xiàn)有電池技術、充電站/樁、新能源汽車的影響

現(xiàn)在的固液混合電池如北京衛(wèi)藍、江蘇清陶等還是使用大量的鋰離子電池現(xiàn)有工藝，仍保有電解液，其電池制備工藝不變，意味著這種固液混合電芯生產線和生產設備都可以從現(xiàn)有鋰離子生產線生產商去買。但全固態(tài)電池制造工藝完全不同，目前仍無企業(yè)已經(jīng)做出直接產業(yè)化的全固態(tài)電池路線，因此現(xiàn)有的固液混合情況下生產線可以兼容，只有到全固態(tài)技術下可能電池制備工藝會有大的改進。至于充電仍然取決于正負極材料本身的倍率性能，因此不用做大的改動?，F(xiàn)在的很多新能源汽車是支持換電的，可以單純將電池包換成固態(tài)電池的電池包，包括政策導向支持換電，總體來看并不影響新能源汽車其他部件的運作，只需要換電池即可。

③與鉛酸和鋰電的區(qū)別、替代問題

在儲能領域目前鉛酸電池仍然是占據(jù)主要市場份額。鋰離子電池都不能擠占鉛酸電池市場，目前鋰電主打高端市場，鉛酸主打低能量密度市場，可能和鉛酸電池競爭的主要是鈉離子電池，鈉離子電池也主打低成本，國內第一梯隊的中科海鈉口號就是鉛酸價格和鋰電性能，其目標定位是用鈉離子取代鉛酸并且和鋰離子互補。固態(tài)電池的成本和價格遠高于鋰離子電池，因此不會去和鉛酸電池競爭，只會和鋰離子電池競爭。

當前固態(tài)電池在安全性、能量密度、工作溫度范圍、倍率性能、循環(huán)壽命等各類指標全方位優(yōu)于當前液態(tài)電池，定位也是全方位取代鋰離子電池。一開始用于特種、特種航天等，后續(xù)發(fā)展至新能源汽車領域，不局限于極寒領域替代鋰離子電池。隨著技術成熟會在各大主流市場取代鋰離子電池。

五、固態(tài)電池產業(yè)鏈

目前會有不少公司生產固態(tài)電解質相關材料，主要是面向科研院所，至多是公斤級的制備，像硫化物領域我國有寧波鋒鋰硫化物固態(tài)電極材料銷售。伊諾凱和凱亞達是在經(jīng)銷硫化物材料，氧化物現(xiàn)在是科晶在經(jīng)銷鋰鑭鋯氧以及磷酸鈦鋁鋰的材料，聚合物包括青島能源所崔光磊老師團隊，氧化物的郭向欣老師團隊有在做公斤級制備和銷售?，F(xiàn)在其制備和銷售并沒有太多。正負極材料可以直接向現(xiàn)有的正負極材料生產商采購并做簡單處理后用于固態(tài)電池中，比如杉杉、當升、格林美、巴斯夫、住友、優(yōu)美科，負極有貝特瑞、璞泰來、國軒高科、日立化成等，固態(tài)電池材料很多企業(yè)自己在做并有所購買，自己做的程度比較大。另外電芯等組件和現(xiàn)有鋰離子電池兼容可以外購。