對于不少猶豫著是否購買新能源汽車的車主而言，里程焦慮仍是大多數人心里最糾結的那道坎兒。相對于快充、慢充的補電模式，平均三分鐘左右就能搞定的換電模式，無疑在時間上最接近加油。

但長期以來，換電也存在著電池產權歸屬不明晰、標準不統一、安全隱患等痛點，國內僅有北汽新能源、蔚來等幾家車企嘗試探索。隨著今年4月出臺的2020年新能源車補貼新政對換電模式明顯傾斜，全國兩會上換電站又被寫入政府工作報告，獲得新基建“名分”，一度沉寂的換電模式似乎迎來了提速發展的新機遇。

出租車成換電試水先行軍

近兩年，不少北京市民發現，身邊的新能源出租車越來越多了。在車上跟愛侃大山的司機師傅聊一聊，許多乘客發現，不少新能源出租車已采用換電模式，節省了大量補電時間。

趙振忠是一位純電動出租車司機。幾年前，響應首都保護藍天號召，趙師傅將燃油車換成了純電動車。“一開始我的車是充電的，一天可能要充兩回電，快充也要倆小時，慢充要一晚上，時間成本太高。”后來，趙振忠將車換成了換電車型，“換電基本上三分鐘就能完成，像加油一樣方便省事兒，省出來的時間每天能多跑好幾單活兒。”

出租車如何換電？在位于大興區的一座換電站內，記者看到，換電站并不大，由幾個集裝箱搭建而成。出租車停到定點位置后，工作人員會在操作室里啟動自動化換電設施，隨后，出租車被緩緩頂起，底部的電池被機器人卸下，送往電池倉內進行充電，同時電池倉內充滿電的電池會被調出安裝至出租車底部。待換電完成后，工作人員再次手動檢查電池是否安裝到位，換電就完成了，整個過程大約3分鐘。

如今，像這樣的換電站在本市已有90余座。數據顯示，截至去年年底，作為換電模式推廣主力軍之一的北汽新能源已在北京、蘭州、廈門等多個城市投入換電車型1.6萬輛，今年計劃再投入3萬輛。同時，根據規劃，到今年年底，北京純電動出租車將達到2萬輛，占比近三成。

“換電模式其實不新鮮，不過更多地是在對公領域嘗試。”在清華大學汽車研究所所長陳全世看來，目前換電模式在公交車、出租車、物流車等方面已形成一套商業模式。

私家車換電探索正起步

相比對公領域，私家車領域的換電探索正在起步。目前，造車新勢力中的蔚來成為在私家車領域推廣換電模式的“吃螃蟹者”。

“以前覺得新能源車主要靠充電，但是嘗試了換電之后，我覺得這種形式也挺好，如果附近剛好有換電站，我還是挺愿意采用換電方式的，畢竟時間上更快。”王先生是一位蔚來車主，對于換電可能存在的電池產權不明晰和質量問題，他表示并不太擔憂：“購買時和蔚來簽了協議，蔚來保證電池在體系內循環流通，而且車主可以不斷享受到最新升級的電池技術，這點是比較吸引我的。”

王先生的態度反映了不少蔚來車主的想法。根據蔚來提供的數據，目前，蔚來全系車型全部支持換電，截至6月18日，換電滲透率達49.5%。這意味著，近半數的蔚來車主會在日常使用中自由選擇充電或換電模式對車輛進行補電。

不過，對私家車主來說，目前換電站還是太少了。“我家附近目前沒有換電站，所以我更多時候是辦事路過換電站時換電。”王先生說。記者從蔚來APP上看到，北京的換電站目前有11家，多位于四環或五環外地區，每家換電站配備4到5塊電池，高峰時段可能會出現供不應求的情況。

北汽新能源也將開始探索私家車換電。“換電模式推廣的難點在于便捷性和經濟性的平衡，因為大量布局換電站需要較大的前期投入。”在北汽藍谷營銷服務公司副總經理王春風看來，在試水出租車換電模式的過程中，北汽不斷降低建站面積和成本，并逐步形成了一套可復制、可盈利的換電商業模式。如今，北汽在優先布局的北京等城市已經逐步具備了在私家車領域推廣換電模式的時機。

標準化難題困擾換電模式

今年，接連的政策利好讓換電模式站上風口。4月，工信部等五部門發布2020年補貼新政中提出，補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼，但采用換電模式的車型不受此限制。此后5月召開的全國兩會上，換電站最終被寫入修改后的政府工作報告，納入新基建范圍。

“對于一度飽受質疑的換電模式，政策上的認同是讓探索者們最感到欣慰的。”北汽新能源黨委副書記連慶峰感嘆。

然而，換電模式是否真能走向大眾，當下仍然存在著不少難點。陳全世分析，換電模式面臨的最大問題是經濟上是否劃算。此前，主推換電模式的以色列BetterPlace公司就是由于運營投入和收益難以達到平衡，最終于2013年宣布破產。特斯拉也曾短暫試水換電，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。

此外，各家車企掌握不同的電池技術，電池標準無法統一，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。盡管目前嘗試入局的北汽、蔚來等車企均表示出了開放合作的意愿，但真正的實質性合作尚存難度，依靠單一車企想要布局密度足以媲美加油站的換電站，無疑難以實現。

全國乘聯會秘書長崔東樹認為，此次換電站被納入新基建，將有力推動換電在出租車、網約車等對公領域的發展，但在私家車領域，充電仍是未來主要方向。