正在新能源汽車行業剛剛有起色的節點上，作為核心供應商的動力電池行業卻出現了巨大的震動，除了銷量排名第一的寧德時代依然接單不斷之外，排名第二的比亞迪動力電池利潤大幅縮水，而原本被業內看好的聯盟模式的沃特瑪，則深陷資金鏈斷裂風波，目前已經宣布停工6個月。

時代周報記者聯系沃特瑪公關部相關負責人，被告知今年4月時已經離職，“團隊早已解散，整個部門都被裁撤。”隨后根據內部消息確認，沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟副秘書長、沃特瑪集團董事長以及沃特瑪動力電池副總裁鐘孟光也已經辭職，目前沃特瑪基本陷入癱瘓狀態。

有資深業內人士對時代周報記者表示，沃特瑪現在急需外來資金，但是其融資能力或者說融資意識不強，特別是核心管理團隊對公司財務狀況盲目樂觀。沃特瑪的模式是雙刃劍，運轉良好的時候，發展迅速，但是一旦過長的資金鏈上出現問題，很容易陷入困境。

沃特瑪突然倒下，給新能源行業其他博弈者們敲響了警鐘，完全依托于補貼政策的創業模式是一場豪賭，從目前來看，沃特瑪尚有一線生機，就看是由誰來出手相救了。

快速增長之后

中國除了是全球最大的汽車市場之外，同樣也早已是全球最大的新能源汽車市場，這一點與國家政策的支持密不可分。

根據相關統計，2017年全年，政府就出臺了40多項與新能源汽車行業發展相關的政策，在這些政策當中，行業和消費者都比較關心的，莫過于新能源汽車的補貼政策，它的變動和調整不僅與消費者最終購買的決策息息相關，也是整車生產者以及動力電池提供者努力的目標。

對于車企而言，前景如何只是一個預期，最終能否實現并不是完全肯定，因此更為現實的就是獲得補貼。

根據不完全統計，2015年政府在電動汽車上投入的補貼金額為590億元，原本業界對于2016年的補貼金額估計為830億元。

但是伴隨著2015年出現的新能源汽車騙補事件的查處，新能源汽車補貼開始收緊，這是早已預計的事情，雖然在今年的政府工作報告會議上，李克強總理表示政府還會至少對新能源行業扶持3年，但是業界對于補貼政策的退坡早有心理預期。

因此，今年5月25日，工信部公示了《關于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》，經過工信部審核，最終確認將發放的2016年和2017年新能源汽車企業應清算補貼資金總計約189.72億元。

這一數據與2015年時業內估計的830億元有著巨大差異。

據公告顯示，2016年新能源企業申報推廣數為51016輛，企業申請清單資金為124.63億元，專家組核定推廣數為50208輛，應清算補助資金123.33億元。2017年新能源汽車企業申報推廣數為230616輛，申請清算資金為96.01億元，專家組核定的推廣數為161667輛，應清算補助資金為66.41億元。由此可見，2017年補貼幅度較之2016年收緊接近50%。

有業內分析人士指出，銷量靠前的新能源整車企業，一般都有較大規模的傳統汽車集團作為支撐，新能源補貼的收緊與這些整車企業的發展有一定關系，但不是致命的影響。真正影響到的是動力電池行業，當補貼政策對續航有要求時，整車企業就會選擇能夠滿足補貼要求的動力電池，原本能量密度高的三元鋰電池就會受到更多的追捧。

寧德時代崛起

根據中國汽車工業協會的統計數據顯示，5月，新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%。其中純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長75.9%和112.8%;插電式混合動力汽車產銷分別完成1.9萬輛和2.0萬輛，比上年同期分別增長138.8%和196.8%。

1–5月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中純電動汽車產銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%;插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，比上年同期分別增長207.3%和218.4%。

伴隨著優惠政策(新能源車免搖號)和補貼政策，新能源汽車行業有了長足的進步和發展，但是，到目前為止，作為新能源核心三大件之一的動力電池行業，卻并非整車行業那般紅火。

根據2017年的裝機量排名數據顯示，動力電池行業銷量排名前三的企業，是寧德時代主要以三元鋰電池方向，比亞迪兼顧三元鋰電池和磷酸鐵鋰，沃特瑪聯盟主要磷酸鐵鋰這三種形式共存發展。

其中純做三元鋰動力電池的寧德時代作為供應商，雖然業務形式單一，但是因此也廣泛獲得汽車企業的青睞，加上相關補貼政策的影響，外資企業在中國市場也偏向選擇寧德時代為首選合作對象。

其2017年裝機量是排名第二到第四位的之和，配套車輛390款，供應車企64家。

有行業分析人士對時代周報記者表示，寧德時代的產品質量和技術水準放在國際上，與三星SDI或LG化學相比也是不相伯仲的。

比亞迪與沃特瑪的失策

2017年年末傳出的消息，關于新能源汽車的政策將有所調整，新的國家新能源補貼政策將傾向于鼓勵高里程和低能耗車型，而對低續航車型將進行減少補貼和取消補貼的辦法，同時地方補貼將徹底退出。

此舉基本上宣告了磷酸鐵鋰電池的未來或將逐步退出歷史舞臺，三元鋰電池成為唯一選擇。

與新龍頭寧德時代相比，老龍頭比亞迪雖然同樣起家于電池行業，但是在進軍整車行業之后，相比較寧德時代，比亞迪的各個板塊都需要發展，因此也都表現平平。

由于其整車產品也偏重于入門級產品較多，因此比亞迪的動力電池行業配套的也偏向于磷酸鐵鋰為主，三元鋰為輔。

此時的比亞迪也只能壯士斷腕，做出大船也要調頭的戰略，根據比亞迪內部人士的介紹，其剝離動力電池業務，一個主要目的就是讓其他車企愿意采購比亞迪的動力電池。

根據上述2017年的裝機量排名數據，行業第二的比亞迪僅給2家企業供貨，其中一家是自己的整車。

事實上，戰略性失誤的不僅僅是比亞迪，基本由外行入局的堅瑞沃能旗下的沃特瑪，一度從默默無聞做到了行業第三，其獨樹一幟的千家小企業聯盟模式，也成為行業關注的焦點。但是，技術缺乏和戰略失誤，導致其最終倒在了政策調整影響下的資金鏈斷裂。

有原沃特瑪管理人士對時代周報記者表示，如果不是補貼政策調整令車企只能選擇三元鋰，情況或許不會如此糟糕。

時代周報記者發現，目前動力電池行業前10位的企業當中，僅有沃特瑪一家是只有磷酸鐵鋰技術產品的。這即是說，當整個行業都隨之變化時，沃特瑪是沒有備用方案的。

加上沃特瑪作為技術相對落后的中小企業，在與比亞迪和寧德時代競爭時，采用了曲線救國的思路。其組建的聯盟基礎是以采購中小規模新能源物流車企業產品為前提，令其選擇沃特瑪的磷酸鐵鋰電池作為動力電池，再將采購回的產品投入到聯盟自己的租賃和電動車物流項目當中。

上述資深業內人士對時代周報記者表示，如此一來，原本屬于中小規模企業的沃特瑪就成了重資產的大企業，業務規模不亞于比亞迪，而沃特瑪聯盟的管理成本較為高昂，因此其資金鏈非常脆弱，加上對財務的管理松懈，所以走到了如今的地步。