一、電池發展史

01.從伏特堆到鋰離子電池

1799年，意大利物理學家AlessandroVolta發明了第一款電池（VlotaicPile伏特堆），他利用鋅片（陽極）和銅片（陰極）以及浸濕鹽水的紙片（電解液）制成了電池，以證明了電是可以人為制造出來的。

大約40年后，以為英國化學家JohnFredericDaniel通過變換電池形式，解決了伏特堆放電時出現的氫氣氣泡問題（由于發生化學反應出現了氫氣，從而導致電池內部接觸不良），此時電池可以達到1V電壓。

1850年，法國物理學家GastonPlanté發明了鉛酸電池（陽極為鉛、陰極為鉛氧化物、硫酸溶液為電解質），利用鉛不僅僅做到了極低的成本，還能夠供應12V的電壓，且能夠充電循環使用。這類電池被廣泛使用，車載蓄電池、早期電動汽車等都采用這類電池，截止2014年，全球約售出了4470萬塊鉛酸電池。

1899年，瑞典人WaldemarJungner發明了鎳鎘電池（鎳為陰極、鎘為陽極，采用液體電解液），也就是小時候經常會用到的隨身聽、四驅車所用的充電電池，為現代電子科技打下了基礎。不過這類電池有個巨大的缺點，也就是老一輩人經常會告訴你充電池必須用完才能充電的原因，由于其化學特性的原因，假如未用完電量就充電，會發生“鎘中毒”現象，導致電池“記憶”了“最低電量”，導致下次充滿電量縮小，所以漸漸就被市場淘汰了。

1950年前后，加拿大工程師LewisUrry發明了現在非常常見的堿性電池（鋅為陽極、鎂氧化物為陰極，氫氧化鉀為電解液，也就是堿性電池名字來源），就是平時生活中常用的一次性電池，絕大多數都是不可充電的，當然也有特殊設計的堿性電池能夠充電，甚至還能夠通過按壓電池表面顯示當前電量。全球售出超過100億顆。

1989年，第一款商業鎳氫電池問世（陽極為金屬氫化物或儲氫合金、陰極為氫氧化鎳），耗時超過20年研發，由戴姆勒-奔馳和德國大眾贊助。通過新的配方，鎳氫電池相較于鎳鎘電池提高了能量密度，并且污染減少。更重要的一點，鎳氫電池沒有“記憶效應”，所以不必像鎳鎘電池相同擔心使用問題。除了大量被使用于數碼產品之外，還被早期的豐田Prius混動車所采用。

1991年，索尼公司推出了第一款商業鋰離子電池（陽極為石墨，陰極為鋰化合物，電極液為鋰鹽溶于有機溶劑），由于鋰離子電池的高能量密度和配方不同能夠適應不同使用環境的特點，被現在廣泛使用。

圖一：電池發展時間線

（資料來源：公開資料，本翼資本整理）

上述多種電池歷經近200年的發展才走到鋰離子電池階段，其目的就是為了更為輕便、小巧、能量更高，鋰離子電池在能量密度、循環壽命方面以及高、低溫性能顯著的提升，彌補了其他二次電池在消費電池領域的痛點。

表一：二次電池性能比較

（資料來源：公開資料，本翼資本整理）

近年來，隨著對可再生能源利用的巨大需求和對環境污染問題的日益關注，二次電池（又稱可充電電池或蓄電池）這種能夠將其他形式能量轉換成的電能預先以化學能的形式存儲下來的儲能技術，在新一輪能源變革中迎來新的發展機遇。

02.鋰離子電池的前世今生

鋰離子電池于二十世紀七十年代在歐洲開啟研究，1991年在日本實現商業化，目前，全球鋰離子電池的生產制造規模達到了空前水平，2019年的諾貝爾化學獎給予了鋰離子電池極高的肯定。

能夠可逆循環的鋰離子電池正極材料有錳酸鋰、鈦酸鋰、鈷酸鋰、磷酸鐵鋰等一系列三元衍生體。但由于大部分能量性能相對較低，三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池相對其他種類有較大優勢，是動力鋰離子電池的良好選擇。

圖二：鋰離子電池的分類

（資料來源：公開資料，本翼資本整理）

（1）鈷酸鋰離子電池：高比能量使鈷酸鋰成為手機，筆記本電腦和數碼相機的熱門選擇。鈷酸鋰的缺點是壽命相對較短，熱穩定性低和負載能力有限。鈷酸鋰采用石墨負極，其循環壽命重要受到固體電解質界面(SEI)的限制，重要表現在SEI膜的逐漸增厚，和快速充電或者低溫充電過程的負極鍍鋰問題。

（2）錳酸鋰離子電池：錳酸鋰的功率大但是容量小，容量大約比鈷酸鋰低三分之一。同時遠比鈷酸鋰離子電池更安全，通常與鋰鎳錳鈷氧化物(NMC)混合，以提高比能量并延長壽命。

（3）鈦酸鋰離子電池：鈦酸鋰的標稱電池電壓為2.40V，可以快速充電，并供應10C的高放電電流。循環次數高于常規鋰離子電池的循環次數。鈦酸鋰是安全的，具有出色的低溫放電特性。

（4）鎳鈷錳酸鋰離子電池（NCM）：最成功的鋰離子體系之一是鎳錳鈷的正極組合。與錳酸鋰類似，這個體系可以定制用作能量電池或功率電池。NMC是電動工具，電動自行車和其他電動動力系統的首選電池。鎳基系統比鈷基電池具有更高的能量密度，更低的成本和更長的循環壽命，但是它們的電壓略低。

（5）鎳鈷鋁酸鋰離子電池（NCA）：NCA是鋰鎳氧化物的進一步發展，加入鋁賦予電池更好的化學穩定性。高能量密度以及良好的使用壽命使NCA成為EV動力系統的候選者。高成本和低安全性卻有負面的影響。

（6）磷酸鐵鋰離子電池：磷酸鋰具有良好的電化學性能和低電阻。這是通過納米級磷酸鹽陰極材料實現的。重要優點是高額定電流和長循環壽命；良好的熱穩定性，增強了安全性和過充承受能力。磷酸鋰具有比其他鋰離子電池更高的自放電，這可能會引起老化進而帶來均衡問題。

表二：鋰離子電池性能比較

（資料來源：公開資料，本翼資本整理）

二、新型金屬電池技術發展

01.鋰離子電池的進一步發展

1991年索尼推出第一款商業液態鋰離子電池后，液態鋰離子電池進入快速發展階段。處于對更高能量密度和更高安全性的追求，各國都在加緊對新型電池技術的研發以期占領技術高地。動力鋰離子電池作為鋰離子電池最大的應用場景，2020年我國車用動力鋰離子電池出貨量為80GWh，同比上升12.7%，占我國鋰離子電池市場56%的份額，遠超其他應用終端。鋰離子電池雖為目前最佳選擇，但能量密度其實已經接近極限，所以有關液態電解質的鋰離子電池的改進重要集中在提高電池空間利用率和降低成本上，其中有關三元鋰離子電池，還要集中處理熱失控引起的爆炸問題。

1.1三元鋰離子電池熱失控問題改進

三元電池由于密度更高，熱穩定性相對差，某些極端環境下容易發生熱失控起火，成為電池公司安全技術必須邁過的一道坎。所以在動力鋰離子電池安全技術開發上，車企和主流電池公司開始將目標集中投向“三元電池系統不起火”。

寧德時代：2020年十月，寧德時代表示已開發出“只冒煙不起火”三元電池，通過高安全電解液、熱擴上隔離技術，直擊高能量密度、高安全性的痛點，可以確保電池包不燃燒，即便一個電芯起火，整個電池包只冒煙。

蜂巢能源：2020年十二月，蜂巢能源在其電池日上對外公布了熱失控系統性解決方法——冷蜂，通過材料、電芯、電池包、監控系統四大層級的原創技術徹底解決電池系統的熱失控問題。

廣汽埃安：三月十日，廣汽埃安公布新一代動力鋰離子電池安全技術——彈匣電池系統安全技術，搭載該技術的電池包成功通過針刺熱擴散試驗，實現三元鋰離子電池整包針刺“不起火”。彈匣電池從電芯、系統、散熱、BMS各個層級，打造三元電池包的安全、高效保護。彈匣電池相有關同類普通電池，體積能量密度提升9.4%，重量能量密度提升5.7%，成本下降10%。根據計劃，彈匣電池今年將在廣汽埃安全系列車型上陸續搭載。

領湃新能源：三月十二日，領湃新能源“四個零戰略”，即零風險、零衰減、零焦慮、零誤差。其中，打造“零風險、高安全”電池被放在首要位置。領湃新能源將從材料、電極、電芯、系統等多個維度進行創新設計與研發，顛覆原始設計，杜絕熱失控，實現零風險、高安全電池。

欣旺達：欣旺達宣布公司成功研發“只冒煙不起火”電池包，并可通過“加熱觸發電芯熱失控實驗”，即單個電芯在被觸發發生熱失控之后，整個電池包只冒煙不起火。

嵐圖汽車：三月十七日，東風旗下嵐圖汽車在線舉辦三元鋰離子電池安全技術分享會，三元電池在熱失控觸發并發出熱事件報警信號后，無冒煙、無起火、無爆炸現象發生。

1.2無模組化電池通過提高空間利用率提升能量密度

模組重要是單體電芯通過串并聯方式，加保護線路板及外殼后，構成能夠直接供電的組合體，是單體電芯與PACK的中間產品。模組導致電池包成組效率降低和成本新增、重量新增、成組效率低帶來系統能量密度低。模組與PACK材料在動力鋰離子電池系統的成本占比超過20%。無模組化精簡模組與PACK端結構，減重降本效果顯著。

寧德時代推出CTP技術，有望提升能量密度并降低成本。CTP技術重視電池包輕量化設計，提升能量密度并降低成本。高工鋰電數據顯示，寧德時代CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，可達到200Wh/kg以上，大幅降低動力鋰離子電池的制造成本。

比亞迪推出刀片電池，具備高體積能量密度與高安全性。刀片電池是比亞迪提出的無模組化電池包方法。刀片電池的實質是省略了電芯-模組的步驟，省去了橫梁、縱梁以及螺栓等結構件，將電池包殼體內部的空間利用率由原來的40%-50%提升到60%-80%。根據高工鋰電數據，在電芯制備過程的良率和一致性達到穩定狀態后，生產成本相比傳統磷酸鐵鋰離子電池包預計下降30%。

1.3摻硅補鋰：硅負極的應用難度大，補鋰的安全與技術成熟度是瓶頸

摻硅和補鋰是兩個技術，負極摻硅是為了提升能量密度，補鋰則是為了提升循環壽命。他們都有助于提升動力鋰離子電池性能，在較高能量密度的產品上，已經廣泛應用。

摻硅：硅基負極材料的理論克容量是4200mAh/g，是石墨負極10倍有余。以現在技術水平，要將電池做到300Wh/kg，硅基負極是必不可少的。硅負極充放電膨脹可達300%左右，而普通石墨僅為10%左右。硅和石墨在充電嵌鋰的時候膨脹狀態不一致，電芯膨脹收縮的次數多了，結構就會坍塌，鋰就沒法進出了。也就是說采用硅后，雖然克容量提升了，但是循環壽命卻縮短了。因此，實際應用中的硅負極材料，硅含量都非常低。采用納米硅以后，電池能量密度可以提升5%-10%。整體來看，硅基負極制備工藝復雜，無標準化工藝，技術壁壘高，難度重要在于硅材料納米化及與硅碳復合材料的制備工藝，屬于各公司的核心技術。

補鋰：一般來說，鋰離子電池首次充電時，會造成大量鋰損耗，且是不可逆的。為了保障電池的容量，就要把損失的鋰補回來一些，這種技術就是補鋰，也叫預鋰，目的是補償鋰損耗，延長循環壽命，從而達到減緩衰減的用途。研究發現，現有的石墨材料有5%～10%的首次不可逆鋰損耗，而有關高容量負極材料，首次鋰損耗甚至更高；硅的不可逆容量損失達15%～35%。補鋰技術包括正極補鋰、負極補鋰和利用金屬鋰粉預鋰化，補鋰技術安全性與技術成熟度都很低，產業化難度很大。

不過，目前很多公司都官宣摻硅補鋰技術可以看出，兩種技術的產業化難點應該得到一定程度上的解決。或許近兩年內，采用摻硅補鋰技術的電池產品將會大規模上市，同時也是300Wh/kg電池產品的普及階段。

1.4固態電池

固態鋰離子電池與傳統鋰離子電池最大的不同在于電解質，傳統鋰離子電池采用隔膜+電解液中間含有液態物質，而固態電池則是用固體電解質。相比傳統鋰離子電池，固態鋰離子電池的安全性更好，能量密度更高。目前已經在使用或接近商用的固態電池的電解質有：聚合物、硫化物和氧化物三種，其中氧化物電解質性能最優。氧化物和硫化物電解質的固態電池能量密度高于采用相同正負極材料的傳統鋰離子電池。

圖三：傳統液態鋰離子電池于固態電池結構差別

（資料來源：左圖：PolymerElectrolytesforLithiumPolymerBatteries.右圖：FastChargingLithiumBatteries:RecentProgressandFutureProspects.，本翼資本整理）

氧化物電解質的穩定性好，循環壽命長（可達1000次）以上，能量密度較高，倍率性能較好，同時成本較低。重要缺陷是界面接觸問題尚未完美解決。氧化物電解質比較適合動力鋰離子電池，其制造工藝和改性水平也在穩步提升。氧化物固態電池電解質物料價格低廉且電芯易組裝，封裝成本低。只要解決氧化物電解質大規模量產的技術問題，固態電池的量產成本可以與液態電池相媲美。

1.5分析

由于鋰元素特性的限制，目前鋰離子電池的能量密度已接近極限，現有研究的重要成果是無模組化（CTP技術和刀片電池）、摻硅補鋰和固態電池。隨著人們對里程焦慮的緩解，磷酸鐵鋰離子電池的市場份額會逐漸新增，高端車仍會使用三元鋰離子電池保證高續航里程。

表三：傳統鋰離子電池與新技術比較

（資料來源：公開資料，本翼資本整理）

通過研究發現在儲能技術方面，研究人員都在尋求效用、成本、安全性和應用場景這四個層面的最優解。能量密度（≥260表三標紅）、循環壽命（≥1500表三標紅）都是效用問題，安全性問題包括爆炸和易損問題，成本問題不只考慮電池本身的成本，還要考慮環境成本，如鉛酸電池對環境污染太大。①當電池儲能效用不足、安全性較高而成本較低時，可以應用在對移動性、便攜性要求較低的場景，例如5G基站、家庭/工業儲能、數據中心等；或者應用在對能量密度要求不高的場景，例如電動自行車、低速電動汽車、公共汽車、電動船舶等。②當電池儲能效用好、安全性較高但成本高時，可應用在對移動性便攜性要求較高的場所，例如手機、汽車、機器人等，③當儲能效用和安全性極高，但是成本也極高時，可以應用在特種航天領域。

鋰離子電池作為目前世界上市場容量占比最高的電池，在新能源動力汽車和儲能領域都有很大的應用，但因為三元鋰離子電池的安全問題以及磷酸鐵鋰離子電池的能量密度不高，所以在傳統的鋰離子電池基礎上，很多公司對其結構進行了改進。同時由于鋰離子電池的資源以及分布不均的限制，僅靠鋰離子電池這一項儲能技術并不能全面改變傳統能源結構，難以同時支撐起電動汽車和電網儲能兩大產業的發展，因此研究以非鋰金屬或其他原料為材料的新型電池也成為各國競爭焦點。

02.鈉離子電池成本優勢明顯，有望在儲能領域應用

在研究歷程上，鈉離子電池和鋰離子電池的技術路線有著幾乎同步的起點，但是上世紀九十年代鋰離子電池商用化的順利進行反向抑制了鈉離子電池技術路線的發展。隨著研究的不斷深入，研究者發現鈉離子電池不僅具有鈉資源儲量豐富、分布廣泛、成本低廉、無發展瓶頸、環境友好和兼容鋰離子電池現有生產設備的優勢，還具有較好的功率特性、寬溫度范圍適應性、安全性能和無過放電問題等優勢。且鈉離子原理跟鋰離子電池完全相同，工藝也基本相同，只是金屬元素性質上存在一些差別，因此鈉離子電池成為一個順理成章的替代選擇。

表四：鈉離子電池與鋰離子電池電池技術比較

（資料來源：公開資料，本翼資本整理）

中科海鈉的唐堃表示，在2016年左右，找到了一款可以商業化的低成本的鈉離子電池，其中包括了正極材料、負極材料和電解液組成的完整的電池體系，并已經開始在商業化路線探索。經過世界各研究組的共同努力，鈉離子電池在電極材料、電解質材料、表征分析、儲鈉機制探索和電芯技術等方面不斷取得突破，鈉離子電池相關文章的發表數量迅速新增，專利的申請數目逐年遞增。美國、歐盟都公布相關政策，明確鈉離子電池發展的重要地位，鈉離子電池已成為世界各國競相發展的儲能技術。

鈉離子電池不僅能夠在構建能源互聯網中發揮重要用途，滿足新能源領域低成本、長壽命和高安全性能等要求，還能夠在一定程度上緩解由于鋰資源短缺引發的儲能電池發展受限問題，是鋰離子電池的有益補充，同時可逐步替代環境污染嚴重的鉛酸電池，推動我國清潔能源技術應用邁向新臺階，為我國能源安全和社會可持續發展供應保障。

鈉離子電池能量密度不如鋰離子電池，但是安全性強，高低溫性能好，適用于對便攜性、移動性要求低的場所，例如：5G基站、家庭/工業儲能、數據中心等，或者應用于對能量密度要求不高的電動自行車、低速電動汽車、公共汽車、電動船舶等場景。

03.鉀離子電池研究處于起步階段，短時間無法技術突破

鉀離子電池由于其低成本、高能量密度，電解液中快的離子傳導性以及高的工作電壓近年來引起了極大的關注。

圖四：鉀離子電池特性及不足

（資料來源：Approachinghigh-performancepotassium-ionbatteriesviaadvanceddesignstrategiesandengineeringWenchaoZhang,YajieLiu,ZaipingGuo,ScienceAdvances10May2019,Vol.5,no.5,eaav7412，本翼資本整理）

不足：在循環過程中，固體電極中的離子擴散性差可能導致反應動力學遲緩，這會影響電池的離子遷移和速率。此外，循環過程中的大體積變化可能會損壞電極的完整性并導致粉碎，這可能導致由于在新出現的固體電解質界面（SEI）層的形成而導致的進一步嚴重的副反應。就金屬電極而言，由于不均勻的電子分布會加速副反應，這將導致枝晶生長并因此進一步導致SEI的破裂。SEI層將在電極表面上不斷的持續形成從而消耗電解質，新增反應過程中的極化，并最終導致容量衰減。

對鉀離子電池的研究仍處于起步階段，仍需進一步探索合適的電極材料和發展鉀離子電池技術至關重要。鉀離子電池成本低，但是能量密度不足以支撐新能源電動汽車運行，和鈉離子電池類似，可以應用在低速電動汽車和規模儲能等場景中。

04.金屬空氣電池

金屬-空氣電池是以電極電位較負的金屬如鎂、鋁、鋰等作負極，以空氣中的氧或純氧作正極的電池。

4.1鋰空氣電池潛力巨大，在新能源、儲能以及航天特種領域有廣泛的應用價值

鋰空氣電池是一種非常有潛力的高比容量電池技術，理論能量密度高達11680Wh/kg，是現有的可充電電池體系中最高的，遠超過鋰離子電池目前200+Wh/kg的實際能量密度，因此得到了學術界和工業界的熱捧，被廣泛認為是一項電池領域中未來的顛覆技術。

盡管鋰-空氣電池具有最高的理論能量密度，但目前存在諸多的問題，如循環壽命、倍率性能、環境適應性等限制了其實用化進程，暫時還無法實用化。國際上對鋰空氣電池的研究已經實現了鋰空氣電池的可逆反應、在密閉的空氣環境下運行、實現了產物由過氧化鋰到氧化鋰的轉變。

可以預見，隨著鋰-空氣電池研究的深入與發展，將會推動其性能不斷提高，并推進其實用化進程。如此高的理論容量密度使得鋰空氣電池不僅在新能源汽車領域、儲能領域非常具有吸引力，在航天、特種、移動電子等也存在廣泛的應用價值。

4.2鋅空氣電池能量密度高，但技術突破困難

鋅空氣電池是利用活性炭吸附空氣中的氧氣或者純氧作為正極的活性物質，以金屬鋅作為電池負極，以氯化銨或堿性溶液作為電解質。鋅空氣電池能量密度高（1350Wh/kg），目前實際利用可以達到300-400Wh/kg。鋅原材料豐富，成本低，是除鐵外價格最低的金屬，此外鋅空氣電池還具有放電電壓平穩、安全性好、環境友好、質量輕、循環穩定性高等優點。雖然一次堿性鋅空電池已經實現商業化，成功應用于醫療和通信應用領域，如微型助聽器和無線信息傳遞裝置。

然而，電化學可逆的可充電鋅空電池由于面對諸多挑戰，目前仍處于實驗室研發階段。

從電池化學的角度來看，強堿性電解質是阻礙可充電鋅空電池商業化進程的關鍵。2021年新發的Science發明了高度電化學可逆的非堿性鋅空電池。為了打破堿性電解質對鋅空電池的束縛，該項突破性工作為后續研發高可逆的二次金屬空氣電池供應了新的理解和研究思路，但鋅空電池仍存在很多問題沒有解決，如充放電效率低（該工作一個充放電周期的時間長達20個小時）、充放電過程中枝晶的析出與生長、電池的發熱問題。

鋅空氣電池由于其高能量密度、環境友好等優點而成為下一代最有希望的新能源電池，由于低成本與安全性好的優勢可能應用在對移動性、便攜性要求不高的場所（5G基站、家庭/工業儲能、數據中心等）。

05.氫燃料動力鋰電池技術有產業性突破，前景光大

金屬離子電池與金屬空氣電池的能量密度有限，充電時間長，與燃油車有很大差距。氫燃料動力鋰電池基礎能量密度是汽油的3倍，能量密度是鋰離子電池的100多倍，加氫時間僅需幾分鐘，且綠色清潔，被譽為“21世紀的最終能源”。

表五：氫燃料動力鋰電池與鋰離子電池比較

（資料來源：公開資料，本翼資本整理）

當前氫的儲存分為高壓氣態儲氫、低溫液態儲氫、化學儲氫及吸附儲氫等多種方式。液氫作為最有潛力的一種儲運方式，液態氫的密度是氣氫的780倍，使得氫可以高效地儲存和運輸。在歐、美、日等地區和國家，液氫技術的發展已經相對成熟，液氫儲運等環節已進入規模化應用階段，而我國由于液氫技術仍處于起步階段，氫液化系統核心設備仍然依賴進口，重要應用于航天領域，且產量較低、成本過高，民用領域應用仍處于空白狀態，僅在西昌、文昌航天101所有4臺液化系統。

目前國內多個氫能示范城市在相關發展規劃中明確了未來燃料動力鋰電池汽車推廣的階段性目標。氫能產業已成為我國能源戰略布局的重要組成部分。《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》指出，要有序推進氫燃料動力鋰電池供給體系建設，包括提高氫燃料制儲運經濟性和推進加氫基礎設施建設。

根據國際氫能委員會預計，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，創造超過2.5萬億美元的市場價值，燃料動力鋰電池汽車將占據全球車輛的20%-25%，屆時將成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費主體。根據我國石油勘探開發研究院的預測，2050年液氫將占所有儲氫方式的45%。液氫技術將有力促進我國氫能產業的可持續發展。對氫燃料動力鋰電池汽車來說，液氫的進場極有可能促進全產業鏈降本，是當前階段難得的重大利好。

當前氫的儲存分為高壓氣態儲氫、低溫液態儲氫、化學儲氫及吸附儲氫等多種方式。液氫作為最有潛力的一種儲運方式，液態氫的密度是氣氫的780倍，使得氫可以高效地儲存和運輸。在歐、美、日等地區和國家，液氫技術的發展已經相對成熟，液氫儲運等環節已進入規模化應用階段，而我國由于液氫技術仍處于起步階段，氫液化系統核心設備仍然依賴進口，重要應用于航天領域，且產量較低、成本過高，民用領域應用仍處于空白狀態，僅在西昌、文昌航天101所有4臺液化系統。

據我國科學院院士歐陽明高在中關村氫能與燃料動力鋰電池技術創新產業聯盟成立大會的報告，我國車用燃料動力鋰電池技術近年來取得產業化突破，2020年各種技術指標大幅度提高，安全技術提高了300%。而且與過去十年比的鋰離子電池下降成本過程相似，燃料動力鋰電池發動機成本在今后十年會大幅度下降，進入一個快速下降的區間，但盡管如此，短時間內氫燃料動力鋰電池汽車的成本跟新能源電車比較仍不具競爭力，因此氫能源燃料汽車雖然潛力巨大但短時間內只能作為新能源電動汽車的補充，在儲能領域的應用會更廣泛；在長期為達到碳中和的要求，隨著關鍵技術的突破和產業鏈規模化，燃料動力鋰電池會成為大趨勢。

06.核電池成本極高，不適用于民用領域

核電池有很多種，都是利用放射性同位素的衰變來發電（并非反應堆），但航天器上用的重要是钚238核熱電池，它的原理很簡單：芯部的钚238衰變出現熱量，通過換能器也就是熱電轉換器件，利用溫差將熱能轉化為電能，所以也叫同位素溫差電機RTG。

圖五：RTG示意圖

（資料來源：硬核小螺號公眾號，本翼資本整理）

放射性同位素在衰變過程中，會持續不斷的放出具有熱能的射線。利用半導體換能器將熱能轉換為電能的裝置即為核電池。以原子自然衰變釋放的能量為動力。

核電池按放射性元素的不同可分為高電壓型和低電壓型。高電壓型應用在航天與特種用途上。低電壓型體積可以制造的很小，通常在醫學領域應用。

核電池因為充足的能量超長的壽命，不受外界環境的溫度，壓力，化學反應，電磁反應等影響持續釋放能量的特性，而擁有化學電池不可比擬的優勢，只要空間存在，就可以工作的能力，簡直是太空飛行的最佳電源。

核電池的優點非常多，但是受限于熱能轉換材料的性能，只有10%-20%的熱能被利用，其余的能量被浪費無法轉換。受限于熱能轉換率，電流有限，假如要供應足夠的功率，大體積隨即會出現高輻射。但是，在民用領域，核電池的推廣和普及有極大的難度。首先是價格問題。電池原料使用的钚，釙等都很難獲得，有些甚至要在核裂變乏材料中提取。價格注定非常昂貴。其次是安全性問題。美蘇都發生過電池破裂燒毀丟失的事故。雖然現在的核電池已經做的極度安全，但是一旦出現破裂摔壞，內部的放射性元素會直接暴露在空氣中。這會引起民眾極大的擔憂。

三、分析及結論

鋰離子電池是目前市場占比最大的電池。有關鋰離子電池的研究發展，很多公司針對三元電池起火的問題提出了解決方法，除此之外，更多的是針對提高能量密度的研究，如無模組化、摻硅補鋰、固態電池等；但隨著能源革命的推進，由于鋰的特性限制（鋰離子電池的能量密度將接近極限）及資源限制，鋰離子電池可能無法全面改變傳統能源結構，難以同時支撐起電動汽車和電網儲能兩大產業的發展，故對非鋰材料新型電池的研究也是各國研究的重點，包括鈉離子電池、鉀離子電池、金屬-空氣電池、氫燃料動力鋰電池、核電池等。在儲能技術方面，研究人員都在尋求效用、成本、安全性和應用場景這四個層面的最優解。

有關儲能效用好，安全性稍好，成本稍高的電池，可以應用在對便攜性移動性要求強的應用場景，例如汽車、機器人等；有關儲能效用不那么高、安全性好、成本低的電池，可以應用在對空間、便攜性沒有限制的應用場景，如5G基站、工業儲能；有關儲能效用和安全性極高，但是成本也極高的電池，可以應用在特種航天領域。

表六：新型電池技術比較

（資料來源：公開資料，本翼資本整理）

因為新型電池大多尚在研究階段，所以很多要實踐才能驗證的數據缺失（如成本、安全性等），因此在分析他們的應用場景時，重要聚焦他們的優勢維度上。

圖六：新型電池及應用場景

（資料來源：公開資料，本翼資本整理）

（1）鈉離子電池安全性強，高低溫性能好，適用于對便攜性、移動性要求低的場所或者應用于對能量密度要求不高的場景；

（2）鉀離子電池目前尚處于研究起步階段，技術突破后可以應用在低速電動汽車和規模儲能等場景中；

（3）鋰空氣電池由于其超高的能量密度，被譽為被認為是一個未來可以顛覆電池領域的技術，技術突破后不僅在新能源汽車領域非常具有吸引力，在航天、特種、移動電子等也存在廣泛的應用價值；

（4）鋅空氣電池由于高能量密度，清潔等特性有機會成為下一代新能源電池，由于低成本與安全性好的優勢可能應用在對移動性、便攜性要求不高的場所；

（5）氫燃料動力鋰電池的研究目前已經取得產業性突破，預計成本在未來十年也會進入快速下降區間，在新能源汽車領域，氫燃料動力鋰電池汽車的能效要比純電動和混動汽車高很多，潛力巨大，長期看可能會成為主流；其次，氫能也是集中式可再生能源大規模長周期儲存的最佳途徑；

（6）核電池具有能源充足、壽命極長、不受外界環境影響等優勢，是太空飛行的最佳能源。但由于其安全性和成本的問題，在民用領域普及推廣具有極大難度。