日前，工信部公布2021年規章制定工作計劃提出，將加快審查或起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》等項目，引起業內關注。

這意味著，動力鋰離子電池回收產業鏈中的主體責任、相關要求、規范措施等將更加明確。

當前，我國新能源汽車正迎來爆發性上升，較早一批動力鋰離子電池也已經進入退役期。公開數據顯示，2020年我國動力鋰離子電池累計退役量約20萬噸，5年后累計退役量將達78萬噸，10年后將催生出一個千億元級的藍海市場。

在“大蛋糕”的吸引下，越來越多的整車公司、電池生產商、第三方動力鋰離子電池回收公司甚至大量資本紛紛進局。問題是，目前回收渠道、關鍵技術、相關標準、監管措施等方面的缺位依然阻礙產業健康有序發展，完善動力鋰離子電池回收體系已經刻不容緩。

一位曾在主機廠負責新能源汽車生產的業內人士告訴《我國經營報》記者，動力鋰離子電池的回收重要集中在正極材料上，正極材料中的鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬都具備回收價值。

回收渠道有“攪局者”

動力鋰離子電池退役也進入井噴期。我國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力鋰離子電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量將達78萬噸。

新能源汽車正在加速進入市場，據我國汽車工業協會數據，2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年一季度新能源汽車產銷分別完成53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別上升3.2倍和2.8倍。工信部曾宣布，2020年我國新能源汽車累計銷量已超過550萬輛。

與此同時，動力鋰離子電池退役也進入井噴期。我國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力鋰離子電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量將達78萬噸。

據了解，目前市場上主流電動汽車的動力鋰離子電池有磷酸鐵鋰離子電池、三元鋰離子電池、鉛酸電池和鎳氫電池。假如動力鋰離子電池不能有效回收，將造成極大的環境危害和資源浪費。

“以磷酸鐵鋰離子電池為例，沒有回收的鋰離子電池一旦發生電解液泄漏，會導致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環境中，對人體和土壤、水體出現危害。而三元鋰離子電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土地造成長達50年的污染，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵對空氣的污染。”我國人民大學環境學院李巖教授表示。

除保護環境外，對退役電池回收再利用，也是降低電池成本和保障原料供應的重要途徑。

通常情況下，動力鋰離子電池的有效服役年限為5~8年左右，在循環充放電過程中電池容量會逐漸衰減，當衰減至80%以下時，便可退役回收，退役后的電池可梯次利用在低速電動汽車、儲能領域等方面，當衰減至20%以下，便可拆解報廢。

不過，多數退役電池未進入“正規”回收渠道造成的二次污染和擾亂市場秩序讓業內苦惱。

近年來，工信部公布了兩批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的公司名單，共27家動力鋰離子電池回收公司進入“正規軍”的白名單上。

華友循環總經理鮑偉曾表示，“到2020年電池報廢量累計預估達20萬噸，但實際回收過程當中沒有這么大的量，退役電池流入到頭部公司的量不到總數的30%。”

“目前退役下來的動力鋰離子電池更多的是散落在各個主體手中，有些被倒手賺取差價。”一位電池回收公司工作人員表示。新華社近日報道也稱，退役電池回收暗藏風險，在多重因素用途下，動力鋰離子電池大量沒有流入正規渠道，反而是被一些無資質、高污染的小廠高價所收購，造成環境二次污染的隱患。

川財證券研報稱，正規的動力鋰離子電池回收公司的規范投入、環保投入占不少成本，而非規范公司、小作坊在這方面幾乎零投入，可以用更高的價格買走電池，形成行業的不公平競爭。還有，因為電動汽車在銷售后的所有權是屬于消費者的，而目前國內并沒有相關規定要求動力鋰離子電池強制回收，且動力鋰離子電池回收體系也不完善，存在著不愿意回收、收集困難等問題。

技術、標準成難題

業內人士表示，“重要還是電池標準化的問題，各主機廠采用的電池規格不統一，造成回收技術、設備等無法兼容，新增了回收的障礙。”

除渠道外，“回收過程中拆解、殘值評估等關鍵技術不完善、標準不統一也是阻礙動力鋰離子電池回收產業鏈形成良性閉環的核心掣肘。”從事新能源汽車產業鏈研究的受訪人士表示。

據了解，動力鋰離子電池回收利用重要有兩種循環過程，為梯次利用和拆解回收。

光大證券研報指出，電池殘值量的測量標準難以估計，且有關動力鋰離子電池的健康度有很多種含義，包括根據容量衰減含義、根據剩余放電量含義、剩余循環次數含義以及根據內阻含義，因此政策制定者有關動力鋰離子電池殘值剩余量的標準測定存在一定困難。

技術標準也難以統一。研報還稱，有關磷酸鐵鋰離子電池一個重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困擾著標準制定，標準過高會造成梯次利用市場的萎縮，標準過低又不利于梯次利用市場長期發展。

而拆解環節，李巖表示，“動力鋰離子電池與其他所有蓄能電池都不同，要專業公司對模塊拆解，無論對拆解的場地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求。”目前國內公司技術儲備有限，動力蓄電池生態設計、梯次利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備有待突破。

這些掣肘背后的原因又是什么？

“重要還是電池標準化的問題，各主機廠采用的電池規格不統一，造成回收技術、設備等無法兼容，新增了回收的障礙。”汽車分析師張曉亮表示。

值得一提的是，蔚來電池運營部技術專家周澤潤曾更深入地表示過三個“不”觀點，即“看不見”“拿不到”“用不好”。“看不見”指動力鋰離子電池是數據驅動的業務，很難有公司可以看見全量的數據；“拿不到”是產權問題，監管部門要求主機廠承擔主體責任，但電池都在用戶手上，無法確權就拿不到電池；“用不好”是看不到數據、拿不到電池的結果，產業鏈不暢通導致難以落地。

政策支持力度持續加大

政策支持力度持續加大和巨大的市場空間，吸引了眾多公司布局。

“要明確具體的頂層指導方針、相關監管法規、補貼措施，由上而下推動建立動力鋰離子電池回收利用管理體系，推動關鍵技術提升，進而加速實現動力鋰離子電池回收產業有序發展。”張曉亮認為。

事實上，近幾年政策方面一直在不斷加大支持力度。

2018年七月，工信部公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況執行監測。

2020年十一月，國務院在《有關印發新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）通知》中提出，推動動力鋰離子電池全價值鏈發展，完善動力鋰離子電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。建立健全動力鋰離子電池運輸倉儲、維修保養、安全檢驗、退役退出、回收利用等環節管理制度，加強全生命周期監管。

2021年全國“兩會”上，“加快建設動力鋰離子電池回收利用體系”首次出現在《政府工作報告》中。

四月七日，工信部再次強調將加快審查或者起草8個項目，其中包括《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》在內。

工信部副部長辛國斌曾表示，工信部將加大支持力度，研究制定有利于動力蓄電池回收利用的配套政策措施，加強與現有支持政策的銜接，積極鼓勵和引導社會資本參與動力蓄電池回收利用。汽車生產公司也要落實生產者責任，加快建設回收服務網點，各相關公司要履行責任，確保動力蓄電池有效回收利用。

政策支持力度持續加大和巨大的市場空間，吸引了眾多公司紛紛布局。天眼查數據顯示，截至目前全國共有242家公司經營范圍含“動力鋰離子電池回收”，其中2020年新增85家。

據記者了解，目前參與動力鋰離子電池回收的方式重要有三種：政府和公司合作；整車公司自建動力鋰離子電池回收體系；第三方動力鋰離子電池回收公司。其中第三方電池回收公司是市場主力，重要與整車公司合作開拓回收渠道。隨著政策不斷完善和引導，更多的整車公司、電池生產商，甚至大量資本正在參與其中，參與方式也逐漸多樣化。

譬如，北汽集團旗下從事換電及動力鋰離子電池梯次利用業務的公司藍谷智慧能源與出行公司、電池廠和拆解廠多方深度合作，建立了以ToB出行公司為主、ToC回收網絡為輔的電池回收體系。同時借助北汽新能源整車數據，能夠對回收后的電池進行快速評估，打通動力鋰離子電池全生命周期的數據鏈和價值鏈。截至目前，藍谷智慧能源已經回收電池360MWh。