鋰離子電池有兩種不同類型

現在的新能源車基本上用的都是鋰離子電池。但根據其正極材料不同，鋰離子電池也分為不同的類型。

它用在新能源動力鋰電池上有兩種，一種是磷酸鋰鐵電池。

另一種是包含有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰離子電池，后面就說三元鋰離子電池了，太難讀了。

鋰離子電池的壽命有限

這么個鋰離子電池它雖然可以反復充電，但是壽命也是有限的。用的時間長，電池里面的活性鋰和活性物質它會損耗，電池會壽終正寢。

就好像鋰離子是工人，活性物質就是廠。工人沒了，廠倒閉了，也就沒有產品了，鞋子八十塊錢一雙了。

關于動力鋰電池來說的話，業內一般認為容量低于原來的80%的時候，就算壽終正寢了，不是完全沒電才算。

磷酸鋰鐵電池的壽命更長

那么磷酸鋰鐵電池壽命是比較長的，它是可以循環充放2000次的。

循環充電一次就是電池從零，沒有電充到100%充滿。假如充電只充了一半，就相當于消耗了半次壽命，是這樣算的，可以累計。

三元鋰離子電池的循環壽命比磷酸鋰鐵電池要短一些。

三元鋰離子電池的能量密度更大

國內的這個電池龍頭公司，比克電池，18650的電芯來舉例子，循環壽命大概在一千次以上。

但是磷酸鋰鐵電池它的能量密度不高，相同重量下面所包含的能量是少于三元聚合物鋰離子電池的。

目前主流車廠的磷酸鋰鐵電池的能量密度大概是150Wh/kg的樣子，不到一點。相比之下，三元鋰離子電池的能量密度就要大得多。

未來三元鋰離子電池密度會更大

《我國制造2025》當中它提過，在2020年的時候，三元鋰離子電池的密度要達到300Wh/kg。

比亞迪、比克、捷威動力、國能電池這些動力鋰電池廠商都表示：2020年我要搞定這個目標。

目前三元鋰離子電池的能量密度基本上是在200Wh/kg的這個樣子。有的高一點的已經有240、250Wh/kg了。

和拿雞蛋做蛋糕一個道理

這你聽得有點繞嘛，我說的也有點繞。我打個比方，就好像是雞蛋拿來做蛋糕，雖然看著它很大，但其實它很蓬松的。

那么小一個雞蛋就可以做出很大一個蛋糕了。但假如你把雞蛋拿來炒，可能炒完了只剩下很小的一盤，幾個雞蛋嘛就這么一點點。

兩種電池實際可使用里程差不多

雖然說這個三元鋰離子電池可能充電次數是少一點。但裝在車子上面，實際兩者的使用里程差了不多的。

拿汽油車來比較，就相當于這個一個車子的油箱是100升，但是只能加50次油。一個車子油箱50升，但是加100次油。

雖然油箱的容量、加油次數不相同，但最終能跑的里程數是差的不太多的。

日歷壽命過了也要過期

除了這個循環壽命，還有日歷壽命，就是我們這個翻翻的這個日歷。

聽名字也能聽得出來，日歷壽命就是日子一天天過去，日歷一張張撕掉。

電池的年紀也會越變越大，啥事不干也要送進墳墓。就算這個車子不怎么開，時間到了，電池壽命也是差不多會消耗完的。

這和燃油車有點像，車子不開機油會過期，電動汽車呢是電池過期了。

貯存溫度就對日歷壽命有影響

廠家呢一般只會公布和宣傳電池的循環壽命，它是不會說日歷壽命的。

一來呢，是因為這個日歷壽命受很多因素的影響，它不容易準確的測得出來。比如說貯存溫度就對日歷壽命影響是蠻大的。

宣傳策略決定不公布日歷壽命

還有呢就是和宣傳策略有關系，錢嘛。

假如買車之前就告訴你，你買了我的車子，就算開得不多，你到了時間它也會壞掉的。

那肯定會勸退不少潛在的消費者的，賣瓜的還說自家瓜甜了。這又不是什么優點，能不說就不說了。

政策規定供應8年以上質保

不用太擔心，因為電池的日歷壽命確實還算比較長，堅持個十來年是沒有問題的。

工信部、科技部、財政部、發改委四部聯合，2016年的時候也出了個政策。

它是規定要求乘用車生產廠家它的電池、電機這些核心部件。供應8年或者12萬公里以上的質保的，就直接是包含在里面去了。

什么做法會使電池折壽？

壽命長短大家為何會糾結，就是有人碰到了這些問題，有的沒碰到嘛。什么做法會讓電池折壽？

經常大腳踩電門會影響壽命

第一個，經常大腳踩電門會影響壽命。

關于新能源車主來說，經常大腳踩加速器或者叫做油門或者你叫做電門也可以。

它會讓動力鋰電池經常大電流放電，假如這個放電的電流很大。

鋰離子就要在很短的時間內穿過附著在電極表面一層固體電解質界面膜，簡稱SEI膜。就是說成「誰」膜也可以啊。

可能會造成膜結構大規模破損

可能會造成膜結構大規模的破損，這個舊膜的脫落，要消耗額外的鋰離子來修復。

我開始說人話，這個「誰」膜它被鋰離子高速子彈打成了篩子，都是個洞了。

電池在充放過程當中呢，就會額外花費鋰離子去修復這層膜，造成電池的損耗。

越使勁壞得越快

其實這個和汽油車是比較像的，再說個更好懂一點的。

你天天大腳油門、暴力駕駛，「嗡」爽嘛是爽了。時間長了，這里好像會漏油，缸墊有可能會老化，就會出這樣的問題。

你用的越使勁它有可能壞得也就越快，用電的車子也是差不多的這種道理。

充電時溫度過低會造成衰退

那么假如動力鋰電池在大電流放電或者是充電的時候溫度過低。

它會造成這個陰極材料結構破損、陽極鍍鋰、枝晶生長等等這些問題，它會造成衰退的。

你不用管這個專業名詞什么意思，就是大冬天的人都凍僵了，突然讓你不熱身再去跑個1000米。

1000米不夠再跑個馬拉松，你要么熱死，你要么凍死。要么抽筋，你要么難受，反正就是不舒服的對吧。

充電時溫度過高會出現副反應

假如溫度比較高，電池內部的化學反應活躍，性能良好，但是內部又有可能會發生一些副反應。

造成電機材料、電解液損耗，也會縮短壽命。是藥三分毒，都是有點副用途的。藥吃得越多，病好得越快。

但是長期看來對身體的傷害也是不小的，就凡是你消耗得快，它都會對這個電池有影響。什么開得快、用得猛都是這樣。

要注意熄火之后的貯存溫度

不過這些呢也不用太擔心，因為車子的動力鋰電池在啟動充電的時候，都是有一個保溫裝置的。

要注意的呢，反而是熄火之后的貯存溫度。

溫度越高，電池容量衰減的速度越快

美國宇航局NASA它倒是有個實驗數據，我扒出來了。

它說動力鋰電池電芯的貯存溫度越高，電池容量衰減的速度就越快。就好像我們大夏天，天越熱，菜餿得就越快。

所以說新能源的車子停在太陽底下還是停在這個陰暗的地下室里面，它竟然對壽命也是有影響的。防止高溫暴曬，對電池的壽命是有好處的。

換電池要多少錢？

目前動力鋰電池的成本較高

就是壞了，換一個多少錢嘛？目前是不便宜的。動力鋰電池的成本計算它有專用的統計單位的，叫元每千瓦時。

土話嘛就是花多少錢能搞出一度電，這個電池對不對。目前這個動力鋰電池的成本還是蠻高的。

美國百年老店麥肯錫公司2017年公布了個汽車動力鋰電池調研報告。它說動力鋰電池的平均成本是227美元每度。

按照一美元6塊7毛1的人民幣匯率來算的話，大概是1500塊錢一度。這電池是有點厲害的，想想你家多少錢一度電。

根據電容可估算電池價格

根據電池容量不同，我們大致可以估算這個電池要多少錢。

比如說比亞迪秦EV400，61度，吉利帝豪EV450，51.9度，這些續航里程都算比較長的車子。根據剛才說的1500塊錢的單價來算，大概要七、八萬這么一個電池。

續航里程不同，價格不同

除了這些呢，也有續航里程相對短一點的，車子小一點的。你比如說什么寶馬I3電池是22度，也有33度的，換個電池大概是三萬、四萬塊錢的樣子。

目前市面上賣的續航里程最長，那么就是特斯拉。電池容量直接標在車型上的，譬如說ModelS85D，就是85度，100D就是100度。

它這個電池容量就有點大了，換個電池成本就有點高了，換一個大概是十幾到二十萬的樣子。

和我們換玩具車道理相同

其實和我們換玩具車也是很像的，別人玩這個什么奧迪小賽車，兩節電池。

你換了個牛的、厲害一點的要四節電池，跑得遠、跑得猛又跑得快。但是電池沒人家兩節電池錢，你四節電池錢，四節四節換的嘛對吧。

電池質保有八年，不用太擔心

聽起來好像都很貴，但其實也不用那么的擔心。

我前面也說過了，電池質保有八年，八年之內出問題，你是可以直接找廠家的。過了八年之后要換電池，價格肯定也比現在便宜。

你想想現在手機多少一個，十年前手機多少一個？功能相差多少，是不是？

電池廠商都在嘗試降低成本

麥肯錫的它那個調研，它說2010年動力鋰電池的生產成本是1000美元每度。

到2017年的時候已經下降到200多美元了。已經是下降了它比較七年前的1/5了，你就可以這么參考一下了。

特斯拉它自己說，它和松下研發的這個新型21700電池成本已經降到155美元每度。

三星SDI、LG化學也都是努力的開始去琢磨這方面的東西。動力要更好，價格要更便宜。

國家也制定相關規劃降低成本

而且不光是電池廠商在降低成本，國家也是有相關規劃的，有個《汽車產業中長期發展規劃》國家搞出來了。

它說2020年之前要達到動力鋰電池，一塊錢一瓦時。也就是一千塊錢每度這么一個目標，比現在的1500塊錢又下降了1/3。

真的就和手機、電腦這種東西是相同的，一年一換代更新速度也很快。

不用太擔心換電池的問題

所以真的到了要換電池的時候成本也比現在低了很多了，也不用太擔心。

總的來說呢，假如不是自己弄壞的，買新能源車，那是不用太擔心換電池的問題。

一來呢它的壽命本身是比較長的，二來呢就是未來的這個價格進一步下降，基本上是鐵板釘釘了。