電動自行車為何不全改成磷酸鐵鋰離子電池呢？最近有車友留言咨詢了這個問題，貴電動自行車不適合使用鋰離子電池的原因一個字可以概括，磷酸鐵鋰離子電池沒有重金屬、電池回收率超過95%、電解液幾乎無污染部分類型甚至能喝，優點這么多的電池價格自然不會低。

雖然比普通的鎳鈷錳三元鋰離子電池價格低一些，但每kwh的銷售價格也得在1500元左右，某些雜牌的電動自行車整車價格也不過一千多元，讓消費者多支付一倍的價格只為環保有多少人愿意買單？

鉛酸電池雖然有嚴重重金屬污染、電解液也是硫酸，但勝在價格足夠低啊。限制為48V之后普通的12V-20a的電瓶四塊的成本也要比磷酸鐵鋰離子電池便宜一半，以舊換新的話價格還能低很多。

不過鐵鋰離子電池的實際用車成本長遠的看還是很劃算的，循環重放次數超過2000次能夠保證容量衰減控制在70%左右，而普通的鉛酸電池連鐵電池水平的1/3也做不到。所以按照換電頻率計算實際還是鐵電池劃算一些，只是購車預算過高阻止了很多消費者的熱情。

短時間來看磷酸鐵鋰離子電池撇開價格不談也很難應用在兩輪電車上，這種電池的重要用途除在汽車使用環節以外，在汽車淘汰電池之后還要用作光伏風電等領域作為儲能電池使用幾十年。

汽車行業可以做到電池從生產到回收、從回收到二次利用、最終到電池拆解的每個環節都有平臺監控信息對電池包數次編碼監控，這樣才能保證相對無污染以及電池價值最大化。

而兩輪車生產公司門檻太低、廠家過多、銷售網絡資質良莠不齊，這種結構很難做到對動力鋰電池的有效監控，所以從這一角度來看短時間內新能源電池還不會普及到兩輪電車。目前還是以鉛酸為主吧，相關行業能加大對鉛酸電池的回收環節管理才是最重要的問題。鉛酸電池雖然有嚴重重金屬污染、電解液也是硫酸，但勝在價格足夠低啊。限制為48V之后普通的12V-20a的電瓶四塊的成本也要比磷酸鐵鋰離子電池便宜一半，以舊換新的話價格還能低很多。

不過鐵鋰離子電池的實際用車成本長遠的看還是很劃算的，循環重放次數超過2000次能夠保證容量衰減控制在70%左右，而普通的鉛酸電池連鐵電池水平的1/3也做不到。所以按照換電頻率計算實際還是鐵電池劃算一些，只是購車預算過高阻止了很多消費者的熱情。

短時間來看磷酸鐵鋰離子電池撇開價格不談也很難應用在兩輪電車上，這種電池的重要用途除在汽車使用環節以外，在汽車淘汰電池之后還要用作光伏風電等領域作為儲能電池使用幾十年。