隨著全球石油的短缺，油價不斷的上漲，環保壓力不斷的新增及國內能源結構的調整，新能源汽車逐漸成為我國及世界汽車產業的發展趨勢。政策傾斜力度新增、大型車企搶灘布局、消費者環保意識的不斷增強，導致了我國新能源汽車市場迅速擴張。2009年密集扶持政策打開了我國新能源汽車上升的快車道，2011年行業進入產業化階段，2014年我國新能源車市場更是呈現出井噴態勢，產銷量均同比大漲三倍以上。

新能源汽車分為上游原材料，中游零部件，以及下游應用領域三個板塊。可以發現，中游領域的電池，電機，電控（也就是我們常說的三電）構成了新能源汽車的核心，差別于傳統發動機，他們組成了電動力總成，鋰離子電池在新能源汽車的生產過程中扮演著重要角色，國內新能源汽車產銷量屢創新高帶來動力鋰離子電池行業爆發式上升。

我國新能源汽車所使用的鋰電車，由于技術層面和使用頻次的限制，設計的有效使用壽命大致在3年左右，3年后需進行替換。睿信咨詢認為，2018年正是新能源汽車鋰離子電池回收的元年，我國新能源汽車動力鋰電池將會進入大規模退役階段。

退役后的鋰離子電池行業內有兩大類處置方式，分別再利用和資源化回收。再利用又分為能耗較低的新能源汽車置換使用、大型儲能設備的使用、其他低能耗方面鋰離子電池使用；資源化回收即鋰離子電池的拆解回收。

退役后的鋰離子電池的再利用和資源化回收將會給新能源市場帶來巨大的經濟收入，根據2017年底中汽協新能源車產銷數據測算2018年退役動力鋰離子電池達到11.09GWh，再利用和資源化回收對應65.91億市場空間。其中鋰離子電池資源化電池回收收益預計4.42萬元/噸，未來鋰離子電池將有百億級的市場。

鋰離子電池的回收可謂正逢其時，2017年底財政部結束了為期3年的新能源汽車的補貼政策，新能源汽車行業回歸到正常的經營軌道上，提高技術含量、延長電池使用年限及降本增效將成為后續的重要方向。睿信致成專家認為，隨著鋰離子電池原材料價格的逐漸上漲，鋰離子電池的回收將有效的解決鋰離子電池制造成本過高的問題。

鋰離子電池經過多年的使用和充電，內部結構發生了變化，隨著年限的新增鋰離子電池的燃燒風險和泄漏風險逐年新增，鋰離子電池的回收將有效的解決爆燃和環境污染等問題。同時，對政府而言，防止環境污染、資源浪費是鋰離子電池回收的意義所在。對產業而言，鋰離子電池回收是新能源汽車產業全生命周期的完善不可或缺的部分，構成產業鏈從生產、銷售、運行、售后服務到回收再利用的閉環。對電池生產公司而言，動力鋰電池回收蘊藏了商機，也對公司社會形象帶來正面影響。

在2017年底對新能源汽車補貼的暫停之前，國家級多地公布了多項新能源汽車回收的政策，未來政府是新能源汽車回收行業的最大支持者，行業也將會有更好的發展。

隨著我國新能源汽車的普及、環保壓力逐年的增大、鋰離子電池原材料價格不斷的上漲、再利用及資源化回收技術方面的突破，睿信致成認為，2018年至2023年鋰離子電池的回收市場累計約130億左右，2018年將是鋰離子電池回收的豐收年，也是至關重要的一年，再利用和資源化的拆解將會使鋰離子電池的原料市場達到供需平衡市場的價格也將趨于理性；同時也能有效的緩解財政部暫停新能源汽車補貼而帶來的成本壓力。新能源汽車的高速發展讓全球電動汽車的保有量達到了一個新的里程碑，據相關數據顯示，到2017年為止，全球電動汽車保有量（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）超過300萬輛，相比2016年上升了57％。

作為新能源汽車心臟的動力鋰電池配套量自然也逐年新增，而目前市場上流通的新能源汽車的質保期多以5年或8萬公里為標準。若照此標準計算，2009年至2012年推廣的新能源汽車或行駛里程接近8萬公里車輛的動力鋰電池已經到了要更換的標準。對此，業內人士估計，2018年累計廢舊動力鋰電池報廢量將超17萬噸，從中回收的鎳、鈷、錳等金屬將為電池原材料市場創造超53億元的價值。同時，動力鋰電池退役數量每年將以幾何級的數量上升，在巨大商機的背后也隱藏著一場新的環保隱患。

在今年三月，七部委聯合公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，辦法中提到目前需探索形成動力鋰電池回收利用創新的商業模式，并且支持國內公司結合各地區試點工作開展動力鋰電池梯次利用示范工程。目前國內動力鋰電池回收產業尚未成熟，電池回收量少、回收網絡不健全、環保風險大等因素也成為了動力鋰電池回收行業發展路上最大的阻礙。

眼下，廢舊動力鋰電池回收利用一般分為兩種形式：梯次利用和拆解利用。梯次利用重要針對電池容量降低使得電池無法使電動汽車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用的電池。

拆解利用則是將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等有價金屬。通過對廢棄動力鋰電池進行拆解利用，將鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取進行循環再利用，能夠在一定程度規避上游原材料稀缺和價格波動風險，降低電池生產成本。業內相關人士告訴筆者，動力鋰電池電漿中的鎳、鈷、鋰純度相比起礦石和礦物鹽中提取的原料純度會高出許多，這也是動力鋰電池拆解利用市場的獲利根本原因。

目前，國內新能源汽車多數搭載三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，關于磷酸鐵鋰離子電池，由于不含有鈷等貴重金屬，回收拆解經濟效益不高，但其循環性能較優，因此磷酸鐵鋰離子電池傾向適用于梯次利用。關于三元電池，因其含有鈷貴金屬元素，循環性能欠佳，因此三元電池傾向于拆解利用。相關數據顯示，根據現有技術水準，金屬鈷回收率為95％，碳酸鋰回收率85％，同時參考當前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，預計至2020年電池回收市場空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。

除了巨額利潤之外，國家出臺的一系列制度也正在逐漸引導動力鋰電池回收行業形成其商業模式，第三方機構、材料公司和電池公司也不斷將目光轉向這杯羹。

目前，第三方回收公司以格林美、湖南邦普、贛州豪鵬等公司為代表，依靠著其專業的回收技術、設備、資質和渠道等優勢邁入了動力鋰電池回收領域；鋰電材料公司方面則以華友鈷業、贛鋒鋰業和寒銳鈷業等礦業巨頭為代表，在近年先后斥巨資設立了各自的鋰離子電池循環回收利用項目；動力鋰電池公司方面由于動力鋰電池回收責任制的設立，動力鋰電池公司也漸漸成為電池回收商業模式的主角，如CATL巨資打造電池生產－銷售－回收產業環、比亞迪與格林美合作構建電池再造的循環體系、國軒高科自建動力鋰電池回收利用試用流水線等。