比起前一陣子“降關稅”的熱點新聞，《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》的落地更具深遠意義。

日前，國家發改委向有關部門發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，意見稿對新建獨立純電動汽車企業的資質要求予以明確，規定強調汽車整車企業、零部件企業以及設計研發企業、境外企業等均可以成為主要股東。

意見稿中特別指出，新建獨立純電動汽車企業（含現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力）投資項目所在省份應符合四方面的條件：一、新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；二、電動汽車充電基礎設施比較完善，車樁比高于全國平均水平；三、新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；四、現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

這不僅是完善汽車產業投資管理、推動汽車產業高質量發展的指導性文件，在一定意義上，更意味著發改委要重啟純電動乘用車生產資質的審核。這會在一定程度上有效抑制投資圈錢的投機亂象，杜絕地方政府盲目招商。

征求意見稿出臺后，有證券分析機構認為，政府有提升汽車產業集中度的政策意圖，是對推薦產能利用率較高、達到擴產要求的幾個行業龍頭，比如上汽集團、吉利汽車、廣汽集團的持續利好。

與此同時，“中國將在2020年取消對外資企業在本地汽車企業的股比限制和一家外國汽車企業最多設立兩家合資公司的限制”。不過，汽車股比放開，合資限制解除，并不意味著生產資質可以隨意取得。外資可以在華申請獨資建廠，實際操作卻是一個漫長的過程。那些“中國市場成為待宰羔羊”、“自主品牌無路可逃”的論調不必采信。寶馬、奧迪沒有可能迅速地在中國組建全新的新公司，100%控股并且獨立生產和德國一模一樣的豪華車。

目前，全球主流汽車品牌目前還沒有通過合資方式入駐中國市場的已是極少數，比如特斯拉，比如雷克薩斯，鑒于雷克薩斯和豐田的關系，獨資進入恐怕也不是最好的選擇。

大多數合資企業在中國擁有完善的銷售網絡，外國汽車制造商將難以在未來五年收購本地汽車制造商或獨立建立新渠道。但是，由此引發的中端合資品牌的主要產品升級，是消費者樂于見到的結果。