蔚來不能僅成為換電模式主導者,還要吸納更多品牌的加入,加大“換電市場”的規(guī)模。

假如是五年前,再給蔚來汽車創(chuàng)始人李斌一次選擇,他仍然會選擇推進面向個人消費者推出電動汽車電池租用服務。

八月二十日,蔚來正式公布電池租用服務BaaS,該服務供應車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務。用李斌的話來說,“相當于喜歡一個人,暗戀了３年,談了５年戀愛,今天終于官宣了。”

毫無疑問,加速推進這一服務也是蔚來欲在政策向換電模式傾斜的背景下,通過車、電兩端打造業(yè)績新上升極。

不過不止蔚來,由于政策層面對“換電模式”新能源汽車的支持,眾多公司已經(jīng)開始著手布局。但電池租用服務究竟劃不劃算、換電模式的可復制性如何、這一模式消費者的接受度等問題現(xiàn)在仍是未知數(shù)。

何為BaaS模式?

在早前二季報電話會議上,李斌就曾談到,車電分離業(yè)務模式取得重大進展,公司已經(jīng)完成整車和電池分開銷售所要的產(chǎn)品通告和認證的全部工作,第一輛BaaS模式的車輛也已經(jīng)完成了保險、貸款、上牌等流程驗證。

“這是蔚來技術(shù)與商業(yè)模式創(chuàng)新的一個重大突破,目前我們還在進行正式供應BaaS模式服務的最后準備工作,將來三季度將正式公布執(zhí)行方法。”

當時李斌在電話會議上透露,公司預計八月將完成電池資產(chǎn)管理公司的設(shè)立,蔚來汽車是該公司的其中一個發(fā)起股東,但不占多數(shù)股份,因此不會影響公司的資產(chǎn)負債表。他表示,電池資產(chǎn)管理公司會持有車輛的電池資產(chǎn),由它來負責租給用戶,同時也會把更多對這一領(lǐng)域有興趣的公司引進來,“我們認為這會建立起一個良性的循環(huán)。”

作為BaaS的重要一環(huán),蔚來也與寧德時代、國泰君安國際控股有限公司(國泰君安國際)和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司(下稱蔚能)。蔚能的定位,也是基于“車電分離”模式下的電池資產(chǎn)管理公司,并將在此基礎(chǔ)上推出BaaS(BatteryasaService,電池租用服務)業(yè)務。

據(jù)天眼查APP顯示,蔚能成立于八月十八日,法定代表人為蔚來汽車能源副總裁沈斐,注冊資本8億元,但未公開各投資方的持股比例。據(jù)悉,寧德時代以2億元等值代價,獲得該合資公司25%的股權(quán)及董事席位。

該公司的經(jīng)營范圍包括:動力鋰電池租賃、維修、批發(fā)兼零售;電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、研發(fā)、設(shè)計;換電站、充電樁和儲能系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備及零部件的研發(fā)、生產(chǎn)等。

與此同時落實到重要業(yè)務模式方面,BaaS指用戶在購車時不需購買電池包,根據(jù)自身實際使用需求選擇租用不同容量的電池包,按月支付服務費,并且和電池購買用戶相同,可享受換電服務和電池靈活升級服務。

根據(jù)蔚來供應的官方信息顯示,消費者在選擇BaaS模式下購買蔚來全系車型,整車售價將減少7萬元,選擇70kWh的電池包,每月電池租用費用980元,非服務無憂用戶另外要支付每月80元電池保障費用。

蔚來稱,這意味著用戶在購車時不需購買電池包,根據(jù)自身實際使用需求選擇租用不同容量的電池包,按月支付服務費,并且和電池購買用戶相同,可享受換電服務和電池靈活升級服務。同時,BaaS還將大大降低購車門檻,使電動汽車的購車和用車成本均低于同級別品牌的汽油車型。

根據(jù)蔚來公布的數(shù)據(jù)顯示,從2018年五月位于深圳南山區(qū)的首個換電站落成以來,蔚來已在全國完成了143座換電站的布局。累計換電次數(shù)超過77萬次,充電超過3,570萬度。近30%的用戶,平均每月會進行2次以上的換電。

除此之外,蔚來第二代換電站正在研發(fā)中,將更高效,計劃明年推出。上線后,二代站的鋪設(shè)速度將提升至每天建一個換電站。

政策再一次成為主導?

雖然早在五年前蔚來汽車成立之時,李斌就按照換電的商業(yè)模式創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新去構(gòu)建產(chǎn)品和服務體系,也就是今天BaaS服務的核心內(nèi)——“車電分離”,但能讓他更加有底氣實現(xiàn)這一步的還是來源于政策扶持。

在2020年兩會政府工作報告中,換電站首次被納入“新基建”范疇。

今年四月,財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《有關(guān)完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,表示支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展,鼓勵公司進一步提升整車安全性、可靠性,研發(fā)生產(chǎn)具有先進底層操作系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)架構(gòu)和智能化網(wǎng)聯(lián)化特點的新能源汽車產(chǎn)品。

而政策中“從2020年起,新能源乘用車、商用車公司單次申報清算車輛數(shù)量應分別達到10000輛、1000輛;補貼政策結(jié)束后,對未達到清算車輛數(shù)量要求的公司,將安排最終清算。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),為鼓勵‘換電’新型商業(yè)模式發(fā)展,加快新能源汽車推廣,‘換電模式’車輛不受此規(guī)定”顯然也對類似于蔚來這樣的新造車有著極大的利好。

目前,除了蔚來,北汽新能源是另一家力推“車電分離”換電模式的主機廠。

七月底,北汽集團與國網(wǎng)電動達成戰(zhàn)略合作,雙方將在促進車電包與車輛銷售業(yè)務、電池能源包業(yè)務、充換電業(yè)務等方面展開深度合作。其中在電池運營領(lǐng)域,將研究基于換電車型車電分離商業(yè)模式下的電池購租、運營、梯次利用、回收等環(huán)節(jié),制定電池全生命周期管理運營方法。

此外,上汽集團與廣汽集團對“車電分離”也有相應布局。2019年年底,上汽集團與廣汽集團簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》,約定雙方將加強在汽車共享、出行服務、車電分離等新商業(yè)模式方面的研究與合作。

“雖然換電模式并未從根本上擺脫電池公司的束縛,但在一定程度上降低了主機廠的運營成本。”有業(yè)內(nèi)人士認為,換電模式同樣要主機廠與電池供應商的協(xié)同,只是把新能源汽車中資產(chǎn)最重的一部分剝離了出去。

目前電池分期業(yè)務也占用蔚來大量自有資金,所以關(guān)于像這樣資金捉襟見肘的電動汽車公司來說,“換電模式”顯然也是不得已為之的發(fā)展思路。

但毫無疑問,目前“換電模式”也存在著一定的瓶頸,包括換電站建設(shè)成本過高,前期投入大,投資回收期長;以及技術(shù)瓶頸包括不同主機廠電池包無法統(tǒng)一,無法形成規(guī)模效應等。所以蔚來不能僅成為換電模式主導者,還要吸納更多品牌的加入,加大“換電市場”的規(guī)模。

當然,換電商業(yè)模式還要長遠看待。正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析認為,“我相信會有一些公司接受這種(車電合一)技術(shù),但是整車公司最終還是會自主掌握電池包的技術(shù)。”畢竟這未必是僅一個贏家能夠通吃的市場,但無論是哪種模式,都將攪動電池業(yè)態(tài)的未來。