隨著頂層設計推動與扶植，目前中國在氫燃料電池各關鍵材料領域已初步形成產業鏈。但在產業急速前行的同時，氫燃料電池車高昂的價格、加氫站等基礎設施的建設難題正逐步成為其發展掣肘。

面對能源生產和消費的深度變革，氫燃料電池技術也正成為能源技術革命的重要方向。在經歷了被稱為“氫燃料電池汽車元年”的2017年之后，雖然看起來已經離我們很近了，但氫燃料電池要真正商業化其實還有相當一段路要走。

在大氣污染治理的嚴峻形勢和彎道超車的汽車產業愿景下，新能源車被寄予厚望。公開資料顯示，由于氫氣被認為是當前最豐富的清潔能源，不僅易于儲存和運輸，作為汽車燃料被使用時，也能夠實現二氧化碳零排放。截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業化訂單已突破千輛，用于示范運營的氫燃料電池汽車接近204輛。

按照相關規劃，我國到2030年要實現氫燃料電池汽車的保有量200萬輛。《中國制造2025》《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》都明確提到對研發的支持，尤其對于氫燃料電池汽車的補貼并未縮水，燃料電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛。除了國家層面的一系列頂層設計，上海、江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢等地均已經出臺支持氫燃料電池汽車的發展政策。

“在政策保持不變的情況下，這樣的向好形勢預計可以持續到2020年左右。”氫能專委會主任委員蔣利軍表示。不少企業和投資機構對氫燃料電池摩拳擦掌、躍躍欲試，加大對氫能技術的研發投入，氫燃料電池相關零部件和專業性公司也在快速增長。其中不乏中國石化、中國石油、中車集團等國企，也有車企巨頭中通客車、宇通客車等行業中堅力量。

不過，前景雖好，道路崎嶇。在新能源車三大主流技術路線中，氫燃料電池車被認為最難實現商業化。“關鍵技術還沒解決，應該回到實驗室里繼續研究，在膜和催化劑這兩大關鍵問題沒解決前，呼吁發展氫燃料汽車是不合理的。”清華大學汽車研究所所長陳全世教授直言不諱地指出。特別是質子交換膜、雙極板、高壓氣瓶等核心部件，從目前領先和追趕的企業指標上就能看出來差距。

就目前氫燃料電池發展而言，成本居高不下極大制約了氫燃料電池產業化進程。從車企角度來講，最為關鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對技術的要求也高，且整體產業鏈尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。誠如即使壽命達到5000小時，以一天運營15小時計算，一輛公交車僅能運營不到一年的時間，根本無法支撐產品的商業化運營。

如同困擾電動汽車的充電問題一樣，加氫站的稀缺也是難題。業內普遍認為，“氫燃料電池汽車推廣最大的難點是加氫站等基礎設施配套不完整。”截至2018年2月，中國已建成正在運營的加氫站僅有12座，均未實現商業化運營。同時加氫站的投資建設成本極高，一座中型加氫站至少需要投資上千萬元，加上一二線城市土地資源緊缺，遠高于加油站和充電站，因而大幅降低成本成為加氫站推廣面臨的首要難題。

但不可否認，氫燃料電池汽車巨大的潛力還沒有得到完全開發。有業內人士預計，未來3-5年是我國氫燃料電池汽車的爆發期。尤其隨著國內氫燃料電池關鍵技術難題的破解和系統成本的大幅度下降，氫燃料電池汽車有望在部分地區和應用場景中迅速增加。值此背景下，業內認為，當務之急是在氫能產業先發地區加快氫能基礎設施建設，為氫能燃料電池汽車及其他氫能終端產品推廣應用提供基礎保障，即前端的氫燃料，比如制取、運輸、儲存、壓縮等環節。