在冬天，新能源汽車的續航公里數變少，這其實是正常原因。因為鋰離子電池受到低溫條件的影響非常明顯。在0-40度這個范圍之內，鋰離子電池并不是很敏感。一旦跨越了這個溫度區間，它的壽命和容量就會打折扣。

不同材料的鋰離子電池，他們的耐低溫性能也有所差別。像三元里電池耐低溫性要稍微好一些，磷酸鐵鋰離子電池，它的耐低溫性就屬于比較差的。汽車消費者也可以感受到，鋰離子電池在冬天使用的時間要比夏天短。尤其是在我國的北方地區，感受更加明顯。比如說磷酸鐵鋰離子電池在零下十度的時候，放出的容量為最大容量的89%。有所得必有所失。三元鋰離子電池雖然耐低溫性更好，但是它犧牲的是高溫性能。磷酸鐵鋰離子電池，耐高溫性比較好，但是活性差，耐低溫性差。

在一些寒冷的地區，也有消費者反映，給鋰離子電池充電的時候，發現充不進去。這其實是因為電池管理系統對產品的一種保護措施。由于在負極上嵌套的鋰離子會出現離子結晶，直接刺穿隔膜，在一般情況下容易造成微短路，影響壽命和性能，嚴重的話會出現爆炸等現象，所以干脆讓它充不進去，作為一種保護。氣溫比較低時，蓄電池當中的電跑哪里去了？雖然了解自己的蓄電池已經充滿電了，但是溫度比較低的時候，電池在放電的過程中電壓會大幅度降低。低溫放電會比平常更快的到達放電截止電壓，從而造成低溫放電容量明顯低于常溫的容量。鋰離子電池，它在低溫下的容量并非消失不見了，只是無法在正常的電壓范圍內全部放出。在電壓比較低的情況下，已經無法保持點擊正常使用，所以達到下限電壓。電池就不會再放電了。

我們在開車的時候就感覺到它的續航里程縮短了。過完這個冬天，又到春天的時候，電池的這種電量損失會隨著常溫的充放電進行，而自動彌補屬于可逆的損失。所以會出現在冬天續航里程下降，春天又會回歸里程的現象。電解液在鋰離子電池中承擔著正、負極之間Li+傳輸的用途，其離子電導率和SEI成膜性能對電池的低溫性能影響顯著。而電解液的性能很大程度上取決于其組成材料：溶劑、鋰鹽和添加劑。目前改善電解液低溫性能的重要途徑為添加共溶劑、發展新型鋰鹽以及添加添加劑。

關于傳統溶劑而言，如EC、DMC、DEC等，其凝固點較高，由其組成的電解液的電導率會在低溫條件下急劇下降。因此許多研究者致力于尋找合適的能夠降低電解液凝固點和粘度的共溶劑，以期得到低凝固點、高電導率的電解液。選擇共溶劑時，要綜合考慮其粘度、介電常數、凝固點等物化參數，常見溶劑的物化參數如表1所示。從庫倫法則的角度分析，相同條件下介電常數越大、解離用途越強，鋰鹽的電離程度越大，則離子電導率越高；從離子遷移的角度分析，粘度越大，離子運動速度越慢，則離子電導率越低。從表中可知低凝固點和低粘度的乙酸乙酯（EA）、甲酸甲酯（MF）、乙酸甲酯（MA）等脂肪酯類以及甲苯（tol）、γ-丁內酯（γ-BL）均是改善電解液低溫性能的備選共溶劑。

不同的電解質鋰鹽直接影響電解液的離子電導率和SEI性能。六氟磷酸鋰（LiPF6）是目前使用最廣泛的商品化鋰鹽，但LiPF6易水解、熱穩定性差，且只有在有EC的電解液中能夠形成有效的SEI膜，而EC的高凝固點（37℃）不能滿足低溫電解液的要求，故低溫用電解液中一般不適用LiPF6作鋰鹽。[1]目前低溫鋰鹽體系重要為硼酸鹽：四氟硼酸鋰（LiBF4），雙草酸硼酸鋰（LiBOB）以及二者的結合體二氟草酸硼酸鋰（LiODFB）。另外離子液體作為一種新興電解質，因為其具有較寬的電化學窗口、高安全性以及-81℃~280℃的寬溫度范圍[]，也被應用于低溫電池中。