還有一個多月，電動自行車新國標即將執行，新國標明確規定整車重量不得超過55kg，而整車減重最有效的手段就是把鉛酸電池替換為鋰離子電池。關于曾經為電動汽車產業做出過卓越貢獻的鉛酸電池公司來說，似乎產業的寒冬才剛剛開始？

盡管鋰離子電池在輕量化方面有著天然優勢，但以目前國內市場電動汽車保有量來看，搭載鉛酸電池的電動汽車顯然仍是市場主流。鉛酸電池能夠占據動力鋰電池主導，重要有如下幾個因素：

售價低易維護

電動汽車之所以會成為我國百姓最樂于選擇的兩輪交通工具，一方面是城市禁限摩和摩托車牌照的因素；另外一個原因就是電動汽車售價低，市面上銷售量最大的簡易款電動汽車，均價2000元左右，續航里程在30-50Km之間，能夠基本滿足百姓日常通勤的實際要。

相比搭載鉛酸電池，同等規格的鋰離子電池電動汽車普遍價格會高出800-1000元左右，關于電池容量要求更大的電摩車款，搭載鉛酸電池比較搭載鋰離子電池，價格上將更加有優勢。

對環境要求較低，更具安全性

不僅在售價方面，在維護便捷性和對使用環境要求方面，搭載鉛酸電池的電動汽車相對更容易維護，對使用環境要求比較低。鉛酸電池幾乎不存在熱失效的麻煩，即便一塊鼓包的鉛酸電池也并不會在安全性上出現太多麻煩。

相比之下由于鋰離子電池的自身屬性，一旦電芯出現熱失效的情況，整個電池都將處于一個危險的狀態。有關鋰電自行車電池起火甚至爆炸的新聞，這幾年不絕于耳。鋰電在使用過程中關于充電環境和使用溫度的要求相對較高，維護成本也高。

回收循環利用形成體系

得益于價格、維護便捷和安全性上的比較優勢，在電動汽車近20年發展歷程里，鉛酸電池幾乎壟斷了電動汽車市場，并催生了數個鉛酸巨頭，并形成了如今一套完整的生產銷售回收的鉛酸產業鏈條。

退役磷酸鐵鋰離子電池一般循環壽命可達2000次至6000次，退役三元電池僅為800次至2000次，顯然磷酸鐵鋰離子電池更適合梯次利用。然而，受退役電池數量、原材料市場行情及公司管理水平等因素影響，磷酸鐵鋰離子電池的再生利用收益卻不如三元電池。

目前，行業再生處理1噸報廢磷酸鐵鋰離子電池約虧損400元，再生處理報廢三元電池卻具備一定利潤空間。因此，公司回收磷酸鐵鋰離子電池難免動力不足。

國標車將徹底告別鉛酸

新國標嚴格限定電動自行車的整備重量，假如新國標車型想要沿用鉛酸電池，只能以犧牲續航為代價。以48V12Ah鉛酸電池為例，通常該規格電池的重量在16Kg以上，意味著整車不含電池重量要控制在38Kg以下，并且整車的尺寸還不能超過標準，這關于車輛設計提出了極大挑戰。

所以，當新國標內容公布時，很多人斷定，這將會成為鉛酸電池產業衰落的轉折點。之后各大品牌推出的全部都是搭載鋰離子電池的新國標車型，目前北京正常上牌的電動自行車價格保持在2500-3000元左右，且全部為鋰電車型，整體售價翻了一番。

新國標將會對鉛酸電池產業帶來很大的沖擊，但是也不宜過分高估這種影響。

首先，電動汽車產業中，除了電動自行車品類，還有市場份額正在不斷上升的輕便電摩和電摩品類，搭載鉛酸電池完全可以合規使用。

其次，電動自行車使用的動力鉛酸電池僅占到鉛酸電池整體市場份額的1/4，起動型鉛酸電池（即燃油車中俗稱的電瓶）占比接近50%，而儲能型和其它類型鉛酸電池占比約為1/4。

關于體量龐大的鉛酸電池市場來說，電動自行車鉛酸動力鋰電池的損失，并不構成對鉛酸電池的絕殺，相關從業人員盡可放心。