隨著補(bǔ)貼退坡政策出臺，不少動力電池企業(yè)紛紛被整車企業(yè)要求降價。近日，記者梳理各鋰電上市公司投資者關(guān)系記錄表及三季報發(fā)現(xiàn)：今年以來，主流動力電池企業(yè)產(chǎn)品價格相比去年普遍下滑了20%~30%。10月28日，工信部新聞發(fā)言人鄭立新對外表示，我國已經(jīng)成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國，企業(yè)競爭力也在大幅度增強(qiáng)，與2012年相比，動力電池單體能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。

然而，一邊是材料上游領(lǐng)域包括鎳、鈷、銅、碳酸鋰等原材料價格的上漲，一邊是車企受補(bǔ)貼退坡政策影響希望降低成本，而新能源車成本有近一半來自于動力電池，上擠下壓，動力電池企業(yè)如何應(yīng)對？未來動力電池行業(yè)又將走向何方？

成本下降慢于價格下降

“今年我們產(chǎn)品價格的下降幅度已經(jīng)超過了25%，我們也采取了很多降本的應(yīng)對措施，對內(nèi)在技術(shù)設(shè)備、規(guī)模化上；對外積極與上游原材料供應(yīng)商談判。”近日，江蘇某動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人在和記者談及行業(yè)變化時談到。但他坦言，電池價格下降并非出自上游原材料價格下降，相反，受上游鈷、鋰等原材料漲價影響，今年企業(yè)的成本至少還增加了15%。

10月31日，成飛集成(002190，SZ)發(fā)布三季報，今年1~9月，公司實現(xiàn)營業(yè)收入約10億元，同比下降21.19%，凈利潤為60.84萬元，同比下降99.32%。公司預(yù)計2017年凈利潤為-1900萬元~500萬元。

成飛集成表示，公司2017年由于客車市場從年初開始整體受補(bǔ)貼政策影響回升緩慢，加之乘用車客戶培育周期較長，目前大客戶尚在培育過程中，由此導(dǎo)致公司今年訂單不足。同時，鋰電池產(chǎn)品市場售價受補(bǔ)貼政策影響跌幅較大及公司研發(fā)投入的增加，多因素影響使得公司本年業(yè)績同比大幅下降。

“今年產(chǎn)品價格下降幅度超過20%，甚至更高一些。我們采取了很多措施，但總的來說，成本的下降沒有產(chǎn)品價格下降快，所以影響毛利率。”成飛集成相關(guān)人士對此表示。

無獨(dú)有偶，10月26日，國軒高科(002074，SZ)發(fā)布三季報稱，今年1~9月實現(xiàn)營業(yè)收入37.55億元，同比增長9.7%；歸屬于上市公司股東的凈利為6.40億元，同比下降13.27%。同時預(yù)計今年凈利潤在10億元~11.16億元，變動幅度在-2.81%~8.25%。國軒高科表示，2017年國內(nèi)動力電池價格普遍下降，上游材料價格上漲，影響整體盈利水平。

正是由于成本下降不如產(chǎn)品價格下降快，堅瑞沃能(300116，SZ)雖然在今年上半年、前三季凈利潤實現(xiàn)大幅度增長，但也坦言其毛利率出現(xiàn)下滑。此前在接受機(jī)構(gòu)投資者調(diào)研時，堅瑞沃能董秘李軍表示，去年公司毛利率為39%，凈利率為10%。今年上半年上游原材料在漲價，公司產(chǎn)品每瓦時又下降了一毛錢，因此今年上半年公司的毛利率降至約32%，凈利率也有所下降，預(yù)計全年毛利率會保持在約32%水平。

根據(jù)今年前三季度國內(nèi)動力電池裝機(jī)量前20強(qiáng)企業(yè)名單，比亞迪、國軒高科、沃特瑪、江蘇智航、天勁股份、中信國安、天豐電源、億緯鋰能等8家為上市公司(子公司)或新三板掛牌企業(yè)。

記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，上述可看到財務(wù)數(shù)據(jù)的8家企業(yè)中，國軒高科、沃特瑪、天勁股份、中信國安和天豐電源5家企業(yè)，動力電池業(yè)務(wù)今年上半年的毛利率均出現(xiàn)下滑，其中，國軒高科下滑12.43%、天豐電源下滑了11.78%、中信國安下滑了9.59%。

拋開上述20強(qiáng)榜單，僅從新三板看，天勁股份、索爾科技、海斯迪、天豐電源、新凌嘉、威能電源、鼎能開源、厚能股份、慧通天下、卓能股份、歐鵬巴赫、興海能源和山木新能13家掛牌企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車動力電池，其中也有8家上半年毛利率出現(xiàn)下滑。

墨柯表示，從話語權(quán)來看，整車企業(yè)和資源企業(yè)這兩端最強(qiáng)勢，其次就是電池廠，電池廠今年確實受到了上擠下壓，毛利率整體在下降。不過在吳輝看來，去年電池企業(yè)的毛利普遍調(diào)高，而電池屬于制造業(yè)，目前的利潤水平屬于正常。動力電池還有降本空間嗎？

數(shù)據(jù)顯示，過去10年，動力電池價格經(jīng)歷大幅下降，日韓電池龍頭價格從2010年的600美元~800美元/kWh降至目前的150美元~200美元/kWh，國內(nèi)龍頭廠商在2016年底也降至300美元/kWh左右，目前已進(jìn)入到200美元~250美元/kWh.

在業(yè)內(nèi)人士看來，上游材料價格飆漲、下游車企又強(qiáng)勢要求降價，夾在中間的動力電池企業(yè)尤其是中小企業(yè)，其生存境遇也會越發(fā)艱難。

前述江蘇某動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人談到，2015年至今大概就有1000多億元投入鋰電行業(yè)，目前行業(yè)的共識是確實出現(xiàn)行業(yè)過熱、產(chǎn)能過剩，但這種過剩也是相對過剩，汽車對動力電池的安全可靠性要求高，車廠選擇電池供應(yīng)商也會很謹(jǐn)慎，小的電池企業(yè)沒有持續(xù)的投入和持續(xù)發(fā)展能力，就會慢慢退出。今年市場出現(xiàn)了新態(tài)勢，并購很多，已經(jīng)出現(xiàn)了一些技術(shù)實力比較弱的小企業(yè)在退出。

“電池產(chǎn)品價格下降幅度確實比較大，一方面企業(yè)寄希望和上游供應(yīng)商談判，希望能降低價格延長賬期；另一方面，或者說更大程度上只能從產(chǎn)品設(shè)計等內(nèi)部管控消化，進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)。”該負(fù)責(zé)人表示。

吳輝認(rèn)為，雖然電池價格出現(xiàn)大幅度下降，但不代表成本下降空間就受到壓縮。在他看來，最大的空間在于技術(shù)進(jìn)步帶來的電池能量密度的提升，如果能量密度提升一倍，那就相當(dāng)于電池成本能下降近一半。“還有就是規(guī)模效應(yīng)，包括下游車型的減少、單個車型數(shù)量的增加、電池企業(yè)本身產(chǎn)量的增加等等。”吳輝指出。

當(dāng)前，補(bǔ)貼退坡敦促全產(chǎn)業(yè)鏈降成本，作為新能源汽車的核心動力電池首當(dāng)其沖，市場對動力電池價格下降及銷售放量依然存在較大的擔(dān)憂。

不過，動力電池降本并非一朝一夕的事。

根據(jù)興業(yè)證券的報告，動力電池降本有三大途徑：1、改進(jìn)工藝，降低材料成本；2、擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)與提升良品率，降低生產(chǎn)成本；3、梯次利用與模塊化設(shè)計，降低生命周期成本。另有兩種途徑提升比能量：一是物理方法，采用大容量電芯、提升PACK成組效率；二是化學(xué)方法，應(yīng)用高鎳正極材料與硅碳負(fù)極。

天能集團(tuán)副總裁周建中此前在接受央視采訪時透露：一方面，天能通過內(nèi)部管控消化，將成本控制在8%左右，大幅抵消原材料漲價的壓力；另一方面，天能通過導(dǎo)入新材料、輕量化等方式，將原有電池產(chǎn)能的比能量從200Wh/kg提升至260Wh/kg，從而大幅降低了制造成本。

接近沃特瑪?shù)娜耸恳蚕蛴浾咧赋觯壳俺山M的電池成本大約為1.3元/Wh，未來計劃通過提高能量密度，以及大規(guī)模化生產(chǎn)來使成本再降低20%~30%。此前，業(yè)內(nèi)曾預(yù)估到2020年電池的價格要做到1元/Wh以下。