據悉，Phillips66能源研究與創新副總裁AnnOglesby表示：我們有世界一流的研究團隊正在研究各種能源生產和存儲技術，這些技術可幫助滿足世界不斷上升的能源需求，同時推進低碳未來。我們很高興將部分資源與Faradion一起發揮用途，因為Faradion致力于使用高性能陽極材料，并將改變游戲規則的技術推向市場。

其中，碳是首選的電池陽極材料，這也是Phillips66選擇法拉第的原因。根據德國德累斯頓的亥姆霍茲科研中心（HZDR）領導的德俄工作小組所發表的報告，納米碳有助于改善目前電池的石墨陽極無法讓足夠的鈉駐留的問題。

就像報告指出的，采用超薄碳材料雙層石墨烯，可以在陽極中儲存比石墨更多的鈉離子。假如未來能置換現在常用的石墨陽極，將石墨烯電極裝設在鋰離子電池中，能顯著提升電池容量。

我們了解，目前汽車行業應用的都是鋰離子電池，而且，之前由于研究投入太少，目前鈉離子電池的性能仍比鋰離子電池落后約20年。不過，與其他儲能技術相比，鈉離子電池技術有一個固有優勢，因為其采用的是低成本、可持續且廣泛可用的材料，不含鈷，鋰和銅，電池具有更高的安全性以及更好的熱穩定性，算是一種安全、可持續、成本效益良好的高性能技術。

實際上，從化學屬性來說，鋰和鈉這兩種堿金屬擁有非常相似的化學特性。而鈉的取得更為容易，價格也會相對低廉。此外，鈉離子技術制作負極無需稀有的鋰鹽，只要食用鹽便足夠。高性能的陽極可以使用褐煤、木材和其他生物質制成。生產過程中也不要鈷或類似的稀有物質。

由于鋰（相關于鈉）和鈷資源的稀有，全球的研究人員們一直在尋找新的替代辦法，包括固態電池。中科海鈉CEO唐堃就說過，地球上的鋰資源大概有不到7000萬噸，而鈉的存量大概比鋰大三個數量級，在整個地球的元素豐度中占2.3%，可謂取之不盡用之不竭。

去年，鈉離子電池的研發出現了一些突破性的進展。比如，根據一份去年五月份發表的報告，一顆由韓國研發的鈉離子電池在經過約500次完整充電循環后，其電池容量才下降至原先的80%。

此外，由一個美中研究小組開發的另一種電池，在相同的電池容量下約能完成450次充電。而一個我國團隊制作的鈉離子電池雖然容量較小，但在經過1200次12分鐘快充后，還留存70%的電池容量。

回頭來說Faradion。2015年，它與WilliamsAdvancedEngineering公司以及牛津大學合作展示了全球首款鈉電池驅動的電動汽車，一款電動自行車的演示器。法拉第的知識產權組合非常全面，包括各種專利系列，重點關注于電芯材料、電芯基礎設施、電池組設計、安全性以及交通技術。

關于此次合作，Faradion首席執行官JamesQuinn表示：此次合作協議將Phillips66在硬碳陽極材料方面的優勢與Faradion的鈉離子技術相結合，以打造下一代高性能、可持續的儲能技術。

他還表示，我們的目標是進一步加速Faradion安全、低成本的鈉離子能源技術的大規模工業化。我們期待Phillips66能夠為Faradion快速擴大電池市場份額供應支持，并共同為全球能源市場的轉型做出貢獻。

令人欣喜的是，鈉離子電池已不再只是一個理論概念。相關技術的突破似乎已近在眼前。國際領域加碼鈉離子電池研發，也帶動了原先的一潭死水。2020年，美國能源部明確將鈉離子電池作為儲能電池的發展體系；歐盟儲能計劃電池2030項目將鈉離子電池列在非鋰離子電池體系的首位。

當然，距離鈉離子電池技術的完備、進行量產并用于電動汽車或手機上，還要一段時間。不過一旦時機成熟，由于技術相似，將生產線從鋰離子電池轉為鈉離子電池，成本應該不會太高。我們也期待這天的到來。