日產(chǎn)汽車日前宣布，原定旗下電池業(yè)務(wù)(即所持有AESC公司的股權(quán))售予中國金沙江創(chuàng)投，但因后者遲遲未能完成交易而取消。

不過對日產(chǎn)來說，拋售AESC股權(quán)仍然將推進(jìn)，而這是其做大電動車業(yè)務(wù)的重要環(huán)節(jié)，有利于拓寬電池采購來源和調(diào)劑供需。

盡管這起涉及金額大約為10億美元的交易看起來是泡湯了，但汽車行業(yè)加速電氣化的步伐卻不會減慢。

金沙江收購跳票

一年前的2017年5月下旬，業(yè)界有消息曝光稱日產(chǎn)汽車正在與中國金沙江創(chuàng)投談判，前者所持有的AutomotiveEnergySupplyCorp(AESC)51%股權(quán)將售予后者。到8月份，雙方宣布達(dá)成協(xié)議。非官方信息渠道指出交易金額在10億美元左右。

在硬件設(shè)施上，除了AESC公司在日本的資產(chǎn)，收購范圍還包括日產(chǎn)北美公司NNA位于田納西州Smyrna的電池制造業(yè)務(wù)，以及日產(chǎn)英國NMUK和日本本土相關(guān)電池開發(fā)與生產(chǎn)工程業(yè)務(wù)。

AESC由日產(chǎn)與日本電氣公司(NECCorp)于2009年創(chuàng)建，主要從事鋰電池單元、模塊以及鋰電池組的生產(chǎn)，并僅服務(wù)于雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，日產(chǎn)和NEC分別持有51%和42%股權(quán)。因此，媒體也將該交易稱為“日產(chǎn)將電池業(yè)務(wù)售予中國公司”。

然而在2018年6月底，日產(chǎn)宣布交易作廢，并表示金沙江創(chuàng)投方面缺少收購所需資金，未能在6月29日deadline之前完成交易。實際上，日產(chǎn)方面已經(jīng)連續(xù)多次延遲了AESC股權(quán)交易的期限。

從去年8月達(dá)成一致開始，這筆交易就一直進(jìn)展不順。金沙江創(chuàng)投盡管征得了日產(chǎn)的同意，卻在NEC方面受挫。NEC作為直接持有AESC42%股權(quán)的第二大股東，旗下還有子公司NECEnergyDevices持股7%。日產(chǎn)原定交易結(jié)束日期為2017年12月，但由于金沙江和NEC延長了談判，三次后延至今年6月29日。

當(dāng)金沙江創(chuàng)投缺錢的消息傳來后，日產(chǎn)終于狠下心終止了交易。自然，這并不代表放棄拋售電池業(yè)務(wù)，大門依然向潛在的買家敞開。一位日產(chǎn)發(fā)言人表示公司仍準(zhǔn)備拋售電池業(yè)務(wù)，不過拒絕確認(rèn)金沙江是否仍然在潛在買家行列。金沙江創(chuàng)投方面未予置評。

從之前AESC股權(quán)的收購情況看，有意向的潛在買家包括日本松下公司(與日產(chǎn)討論過拋售電池業(yè)務(wù)事宜)、韓國LG化學(xué)和三星電子。

在全球排放油耗法規(guī)收緊的背景下，電氣化車輛業(yè)務(wù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，有大量投資者聚焦相關(guān)業(yè)務(wù)。其中鋰離子電池作為關(guān)鍵的電氣化零部件，相關(guān)業(yè)務(wù)又廣受歡迎。中國政府大力推廣電動車，加上電池助推自主品牌趕超海外巨頭在燃油車時代方面的優(yōu)勢，中國資本便對電池制造業(yè)務(wù)格外感興趣。

以金沙江創(chuàng)投本身來說，在海外瞄準(zhǔn)了大量的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)公司，包括聚焦電動汽車電池和制藥公司。今年3月份，金沙江創(chuàng)投同意對國能電動車NEVS投資5億美元，制造車用電池;并向土耳其Zorlu控股投資45億美元，設(shè)立合資公司并在土耳其建立電池組裝廠。

因而基于這樣的宏觀設(shè)定，日產(chǎn)繼續(xù)拋售電池業(yè)務(wù)并不意外。金沙江方面戰(zhàn)線拉得過長，也是難以每一場都確保拿下的原因之一。

當(dāng)?shù)貢r間2018年7月1日下午，日產(chǎn)股價下跌1.2%。

脫手仍是早晚

日產(chǎn)為何從去年開始執(zhí)著于拋售自己的電池業(yè)務(wù)?實際上有多方面原因，這也決定了即便與金沙江創(chuàng)投失之交臂，日產(chǎn)也仍會繼續(xù)拋售AESC股權(quán)。

首先是成本考量。AESC只對雷諾-日產(chǎn)一家供貨，缺少競爭促使其進(jìn)步，因此無論是技術(shù)還是成本都不算理想。2014年，日產(chǎn)汽車就曾表示不能通過量產(chǎn)達(dá)到降低電池成本。2016年，有消息報道稱，日產(chǎn)發(fā)現(xiàn)從其他制造商中可為聆風(fēng)等電動車購買到更便宜的電池。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在新能源和自動駕駛方面需要投入大量資金，拋售部分資產(chǎn)將擴(kuò)充其現(xiàn)金流。

其次是技術(shù)層面。數(shù)據(jù)顯示，AESC的電池能量密度每千克140到170瓦時，而松下和LG化學(xué)都高于這個數(shù)字;成本上，AESC每千瓦時為400美元，而松下不到300美元。脫手AESC后，雷諾-日產(chǎn)-三菱新聯(lián)盟可以優(yōu)選配備其他公司的電池，也能為旗下新聆風(fēng)等電動車產(chǎn)品增加動力總成供應(yīng)方案，使之更容易被消費者接受。

據(jù)悉，正如傳統(tǒng)燃油車可能有四缸和V6發(fā)動機(jī)用于同一個車型不同規(guī)格的車款，新一代聆風(fēng)將采用多種動力電池配置的模式，實現(xiàn)不同的續(xù)航能力。對于走量的車款，日產(chǎn)的策略是注重經(jīng)濟(jì)可承受性，而不是最先進(jìn)的技術(shù)，起售價格要比雪佛蘭Bolt等競品售價低5,000美元，控制在3萬美元左右。但是對規(guī)格較高的車款，聆風(fēng)將采用性能更好的電池組，實現(xiàn)更大的續(xù)航里程，售價也會比基本款明顯高出一截。

第三是中國市場角度層面的考量，業(yè)界已經(jīng)公認(rèn)AESC移交中國有利于在華獲得政府認(rèn)可。今年6月份，AESC生產(chǎn)的電池搭載了已經(jīng)進(jìn)入了第五批企業(yè)進(jìn)入推薦目錄的常隆客車上。因此，未來日產(chǎn)聆風(fēng)如果繼續(xù)搭載ASEC電池，有利于進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，從而獲得補(bǔ)貼。

此外，電池供應(yīng)需求調(diào)節(jié)平衡也是一個因素。日產(chǎn)2010年在Smyrna設(shè)立電池廠，從美國能源部獲得14億美元貸款，最終實現(xiàn)年產(chǎn)能20萬套。這家工廠不僅制造電池組，同時也生產(chǎn)電池單元——對很多電池組生產(chǎn)工廠來說，電池單元往往是從亞洲采購。這使得Smyrna電池廠成為當(dāng)下北美集成程度最高、生產(chǎn)能力最強(qiáng)的電池制造企業(yè)。但目前聆風(fēng)的實際銷量規(guī)模遠(yuǎn)小于Smyrna電池廠的產(chǎn)能，局限在日產(chǎn)內(nèi)部供應(yīng)，無法讓其充分發(fā)揮制造實力。

總而言之，日產(chǎn)希望通過將AESC出售給中國公司，從多個方面提高新一代電動車在全球尤其是中國市場的競爭力，從而做大電動車業(yè)務(wù)。而對之前的金沙江或未來的買家來說，如果能將曾經(jīng)第二、如今前五的AESC收入彀中，有望成為北美區(qū)域為數(shù)不多大型電池制造商之一，和特斯拉內(nèi)華達(dá)千兆工廠、LG化學(xué)密歇根工廠并肩。

2014年，AESC占據(jù)全球17.7%的車用鋰電池份額，僅次于松下;2015-2016年，AESC分別以1,272MWh、1,622MWh的出貨量，僅次于松下、比亞迪和LG化學(xué)，位列全球第4。不過2017年隨著寧德時代、國軒高科等公司的崛起，AESC在前三季度跌到第9，全年則掉出前十強(qiáng)。

無論AESC最終落腳何處，電池的戰(zhàn)爭還在繼續(xù)，電氣化的進(jìn)程仍會不斷加速。