業內人士預測，2018年動力電池將迎來報廢小高峰，到2020年報廢動力電池將形成百億級的回收市場規模，報廢量將超24萬噸，為此，越來越多的企業及資本開始布局動力電池回收。但目前行業內并沒有任何規范動力電池回收的硬性政策文件，相關國家標準一經出臺，立刻引發業內人士的極大關注。

據悉，國內首個新能源汽車動力電池回收國家標準《廢舊電池回收利用拆解規范》和《廢舊電池回收利用余能檢測》已分別于今年5月和7月由國標委批準發布，并將從2017年12月1日和2018年2月1日起正式實施。此類標準不僅對動力電池回收利用作出了嚴格規范，還明確指出回收拆解企業應具有相關資質。

以上兩項國家標準牽頭起草單位邦普集團副總裁、湖南邦普汽車循環科技有限公司總經理余海軍談到：隨著動力電池報廢量的增大，拆解不規范很容易引發安全隱患及環保問題。國家標準出臺以后，對行業安全拆解具有規范指導作用。另外，很多資本希望投資動力電池回收這一片新藍海，而國家標準會對動力電池回收技術門檻、技術工藝等加以引導，這對于投資者也有很好的參考價值。

2013年前國內鉛酸電池回收行業就出現過嚴重問題。當時由于缺乏資質的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，對環境造成嚴重污染，教訓十分慘重。盡管新能源車用動力電池主要采用相對環保的鋰電池，相比鉛酸電池污染性弱一些，但如果回收處置不當，也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，帶來“二次污染”，甚至災難性后果。

所以，如何規范廢舊動力電池回收市場，保證退役動力電池的安全回收、環保處理和資源化利用，避免新型固體廢物引發嚴重的環境后果，已然成為了業內外共同關注的大焦點。

事實上，早在2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020)》中規定：要加強動力電池梯級利用和回收管理。2014年7月，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提出：要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環利用體系。2016年12月，國務院印發的《生產者責任延伸制度推行方案》更是率先確定對電器電子、汽車、蓄電池和包裝物等4類產品進行了嚴格規范，要求生產企業開展生態設計、使用再生原料、規范回收利用、加強信息公開等，使電池生產者對其產品承擔的資源環境責任從生產環節延伸到產品設計、流通消費、回收利用、廢物處置等全生命周期。

不容忽略的是，雖然國家在不斷完善動力電池回收體系，但在落實方面差距甚遠，整個體系依然存在嚴重短板。第一，缺少針對性法律。目前規范廢舊電池回收的主要是環保部等出臺的部門規章和指導性文件,僅有原則性規定；第二，無明確責任約束。相關法律法規效力層級低，十分零散，沒有任何強制性措施保證電池生產企業承擔回收責任；第三，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規渠道，非正規回收企業擁有成本優勢，使得正規回收企業面臨原料不足局面。

業內分析認為，《拆解規范》的出臺將進一步保證動力電池安全、環保、高效的回收利用。加之《車用動力電池回收利用余能檢測》等動力電池新國標將正式實施，進一步完善我國動力電池回收標準體系，動力電池回收和梯次利用的無序狀態有望改變。

鑒于回收技術、工藝、資本等因素的限制，專家建議擁有專業技術優勢及豐富處理經驗的第三方電池回收企業應積極形成與上下游抱團協作之勢。同時，汽車企業、電池企業也應積極通過與參股第三方電池回收企業或合作布局該領。

“至于回收行業的共性難題和技術瓶頸，我們希望國家相關部門能從資金、政策、智力資源等方面給予大力支持，建立以行業骨干企業為依托，科研院所共同參與的動力電池循環利用國家級工程研發中心，突破技術瓶頸，建立支撐體系，多維度、多層面引導整個行業的可持續發展。”余海軍補充道。

廢舊動力電池回收利用將是新能源汽車行業可持續發展的最主要障礙，要想突破這個障礙，就必須堅持在政府相關部門的領導下，攜手產業鏈上下游企業，共同完善我們的標準體系、回收體系，突破技術瓶頸，才能保證行業的健康發展。