自2014年鋰電市場爆發以來，部分蓄電池已到回收期，回收利用問題迫在眉睫。雖然相關政策密集出臺、且動力電池回收的市場前景可觀，但廢舊電池回收產業仍存在多重痛點。

近年來，我國新能源汽車市場保有量與日俱增，產業鏈以來發展機遇。而作為新能源汽車核心的蓄電池用量水漲船高。但自2014年爆發以來，部分蓄電池已到回收期，回收利用問題迫在眉睫。雖然相關政策密集出臺、且動力電池回收的市場前景可觀，但廢舊電池回收產業仍存在多重痛點。

蓄電池回收利用迫在眉睫

自2014年以來，隨著新能源汽車的不斷增長，我國已成為世界第一大新能源汽車產銷國。

業內人士預計，2018年，中國新能源汽車動力電池將迎來第一個報廢高峰，預計2018年理論退役動力電池為5.14GWh，到2023年理論退役動力電池將達到48.09Gwh。廢舊電池回收市場規模將超50億元，到2020年甚至將達到近70億元。作為新能源汽車的核心部件——動力電池將面臨“退役期”。研究顯示，電動乘用車電池的有效壽命在4-6年左右，電動商用車電池壽命則更短。這就意味著，新能源汽車動力蓄電池的回收利用已成為一個緊迫問題。

在此背景下，我國有關動力蓄電池回收利用的政策不斷出臺：今年2月底，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確提出要探索形成動力電池回收利用創新的商業模式；5月17日，工信部對《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》公開征求意見。6月1日，《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監管回收利用體系建設試點工作方案(2018—2020年)》開始實施，深圳成為全國首個制定實施新能源汽車動力電池回收體系建設方案的城市。6月21-24日，工業和信息化部節能與綜合利用司司長高云虎帶隊前往多省開展新能源汽車動力蓄電池回收利用工作調研，旨在推進長三角新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。

從理論上來看，政策密集出臺、市場前景可觀，新能源汽車廢舊電池回收原則也板上釘釘，相關市場運作程序已然到位。但有業內人士透露，現在國內回收電池行業剛剛起步，對應的回收率僅2%，動力電池回收的生意并不好做。從目前形勢來看，國內動力電池回收利用迫在眉睫。

動力電池回收難入正軌

對于資本市場而言，如果說新能源汽車領域2017年的主題詞是‘鹽湖提鋰’，2018年的主題詞或許就是動力電池回收。

春江水暖鴨先知，產業資本嗅到了商機。國內相關機構預測，據OFweek鋰電網統計，2018年動力電池回收企業數量快速增加，截至2018年3月已超400家，僅2018年第一季度新增的動力電池企業數量就與2016年全年數量相同。

然而，現實中動力電池回收渠道建設并不樂觀。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進入正規渠道，市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

在現實中，很多報廢動力蓄電池沒有進入正規渠道，而是落到了回收“游擊隊”、小作坊手中。此外，回收技術門檻高、資金壓力巨大、回收渠道不暢通、尚無有效的市場盈利模式等因素，也讓一些企業望而卻步。

“最近兩年，我們與很多車廠簽了協議，發現協議簽完以后，電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠，拆下來以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題。”華友循環副總經理高威橋指出，如何建立回收網絡是回收業務的核心問題，只有規模效應上來了，企業的現金流、原料供應體系和產品輸出體系方可穩定。

促進新能源汽車廢舊電池回收利用，應加快完善回收體系，充分發揮政府引導和監督作用，促進汽車生產企業全面落實生產者責任。同時，建立回收渠道，加強與電池生產、綜合利用等企業合作，通過多種形式構建跨行業聯合共同體。

此外，加強產業布局，重點抓好“兩頭”，即前端回收和后端再利用及無害化處置，鼓勵梯次利用企業創新發展，嚴格控制濕法冶煉企業的規模和布點。