“在過去一年里，電動汽車產(chǎn)業(yè)正在向高質量發(fā)展轉型，形勢很喜人。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在接受記者采訪時表示。

高質量發(fā)展轉變的主要表現(xiàn)為：正向開發(fā)幾乎完全取代了逆向開發(fā)、創(chuàng)新能力持續(xù)提高、整體技術水平上了一個很大的臺階；電動汽車在用戶和市場上的接受程度迅速提高；主要產(chǎn)品從中低檔轉向了中高檔，部分已經(jīng)提出要瞄準高檔車、豪華品牌。

同時，當全球主要汽車企業(yè)爭先恐后地公布向電動車轉型時，我國電動汽車的產(chǎn)業(yè)體系在逐漸完善，主要零部件特別是動力電池方面，始終保持國際一流的水平，主要零部件水平、配套能力提升很快。

性價比將超燃油車

2017年，1－11月份我國新能源車累計銷售60.9萬輛，同比增長51.4%，距離完成70萬輛的年度目標僅一步之遙。有專家預測，12月的銷售數(shù)據(jù)還沒有出來，不過2017年新能源汽車總銷量可能超過80萬輛。

“電動汽車再往前發(fā)展要跨越一個臨界點，就是電動車的性價比達到和超過燃油車，如果跨過了這個坎，電動車就可以依托市場力量自主發(fā)展了，現(xiàn)在還得靠政策、靠政府補貼。”陳清泰告訴記者，當財政補貼完全取消之后，雙積分政策作為替代政策，新能源汽車積分比例將在2020年12%的基礎上，繼續(xù)上調。

這個臨界會出現(xiàn)在什么時候？陳清泰的判斷是，大約在2025年前后。

對此，陳清泰建議車企要在以下幾個方面做好準備：首先是在財政補貼退坡之后，做好可持續(xù)發(fā)展的保障工作，另外電動車自身要通過輕量化、節(jié)能化提高性價比；其次，產(chǎn)品技術要雙線特種，其中一條戰(zhàn)線是完善汽車的行駛功能，另一條戰(zhàn)線則是將智能網(wǎng)聯(lián)和共享化應用到新能源汽車上；第三，自動駕駛是爭奪未來的一個制高點；第四，在有限的時間要抓緊做品牌建設。

同時，隨著汽車產(chǎn)業(yè)與電動化、智能化、信息化等新技術的深度融合，我國涌現(xiàn)出了一大批新勢力造車公司，從跟隨到影響全球，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在走出了一條由汽車大國邁向汽車強國的道路。

“要在電動汽車上真正在全球站住腳，或者干出我們的特色，要是完全依賴電動化也是沒戲的，很難比傳統(tǒng)汽車做得更好。但是如果在網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享出行等方面能夠發(fā)力的話，完全有可能戰(zhàn)勝，因為這是我們的強項。我非常希望互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要大跨度進入電動車行業(yè)，要分享這塊蛋糕，改變傳統(tǒng)汽車的基因。”陳清泰說。

不過，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高強調，雖然電動汽車的核心技術通常來說是電池、電機、電控，然而對整車廠來說，它們更多地是做品牌、技術、營銷服務的集成。

相比傳統(tǒng)汽車，這一點在電動車上體現(xiàn)尤為明顯，而我國車企與國外車企差距更多的是表現(xiàn)在綜合電耗上。“日產(chǎn)的新一代聆風，在歐洲工況下40度電跑300多公里，在日本工況下甚至可以跑到400公里，我們國家車企和他們的差距還是比較大的。”歐陽明高告訴記者。

動力電池比能量突破很大

歐陽明高同時表示，2017年我國動力電池技術已經(jīng)取得了實質性進展，動力電池系統(tǒng)能量密度已達到150瓦時/公斤甚至以上，鋰離子動力電池單體比能量有望于2020年前實現(xiàn)300瓦時/公斤目標。

2017年3月1日，工信部、發(fā)改委、科技部、財政部四部委印發(fā)的《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》（以下簡稱“行動方案”）中提出了動力電池發(fā)展的主要目標，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達－30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。

“目前國內外技術研發(fā)基本處于同一水平，不過鋰離子電池的核心是安全性。”歐陽明高表示，在新能源汽車專項研究方面，寧德時代新能源、天津力神、合肥國軒已經(jīng)取得了較大的技術突破。

據(jù)了解，寧德時代動力電池單體能量密度已經(jīng)達到304瓦時/公斤，循環(huán)壽命基本上在1000次左右，安全性檢測全部通過；另外力神和國軒團隊循環(huán)壽命和能量密度與目標要求相差無幾。

但我國動力電池技術發(fā)展并不均衡。歐陽明高告訴記者，當前我國動力電池研究具體可總結為四個方面：一是2020年300瓦時/公斤的單體比能量可實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，但安全性要加強；二是作為實現(xiàn)遠期目標的兩類新體系，鋰硫、鋰空氣電池方面，目前國內外進展相對緩慢，2017年沒有看到突破性的進展；三是固態(tài)電池的研發(fā)產(chǎn)業(yè)化持續(xù)升溫，但受到固/固界面穩(wěn)定性和金屬鋰負極可充性兩大問題的制約，真正的全固態(tài)鋰金屬負極電池還沒有成熟，但是以無機硫化物作為固態(tài)電解質的鋰離子電池出現(xiàn)突破；四是中國在高容量富鋰正極材料方面，2017年取得了一些突破，基于高容量富鋰正極和高容量硅碳負極的革新型鋰離子電池比鋰硫和鋰空電池更具可行性。

據(jù)此判斷，2020年，我國動力電池單體能量密度將實現(xiàn)300瓦時/公斤、比功率達1000瓦時/公斤，循環(huán)1000次以上，成本0.8元/瓦時以內；2020－2025年，動力電池單體能量密度從300瓦時/公斤可以提升至400瓦時/公斤，每瓦時成本從0.8元降到0.6元以內。

“2025年，具備一般性價比的純電動轎車合理的里程是300－400公里。但2030年，最大的技術突破將體現(xiàn)在電解質上，固態(tài)電池會規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時/公斤。2030年，常規(guī)的性價比車型，續(xù)航里程應該可以達到500公里以上。”歐陽明高稱。