關于鐵鋰離子電池而言，不論是國標還是企標，對放電的下限溫度都有著嚴格的限制：不低于-20℃。而關于充電溫度而言，則不僅會像放電相同規定最低溫度，甚至明確規定低溫下只能小倍率充電、且不能滿充(例如0~15度時只能0.2C充電，且上限電壓是4.0V)，生怕用戶越雷池半步。

在美國汽車協會進行的測試中，一輛電動汽車在75華氏度時的續航里程為105英里，20華氏度時候就會降至43英里下降幅度高達60%。電池與人有幾分相似之處，氣候轉冷后就不那么活躍，蓄電池、鐵鋰離子電池和燃料動力電池等都會受到低溫的影響，只是程度不同而已。那么問題來了，本來用戶要的是一個高低溫性能皆要兼顧的全能戰士，但為何鋰電廠家卻要定下這些苛刻的限制呢?

低溫對磷酸鐵鋰離子電池的影響

目前，鐵鋰離子電池是應用在電動汽車上最多的電池，這種電池安全性高，單體壽命較長，但鐵鋰離子電池有一個致命的缺點，他的低溫性能比其他技術體系的電池略差。低溫對磷酸鐵鋰的正負極、電解液和粘接劑等都存在影響。

比如，磷酸鐵鋰正極本身電子導電性比較差，低溫環境下容易出現極化，從而降低電池容量;受低溫影響，石墨嵌鋰速度降低，容易在負極表面析出金屬鋰，假如充電后擱置時間不足而投入使用，金屬鋰無法全部再次嵌入石墨內部，部分金屬鋰持續存在負極的表面，極有可能形成鋰枝晶，影響電池安全;低溫下，電解液黏度會新增，鋰離子遷移阻抗也會隨之增大;此外，在鐵鋰離子電池的生產工藝中，粘接劑也是一個非常關鍵的因素，低溫對粘接劑的性能也會出現較大影響。

為何鐵鋰離子電池充電比放電更要溫度?

許多公司的鋰離子電池產品能夠實現低溫下正常放電，但在同樣的溫度下，實現正常充電就比較吃力，甚至無法充電，當Li+嵌入石墨材料時，首先要去溶劑化，這個過程會消耗一定能量，阻礙了Li+擴散到石墨內部;相反，Li+在脫出石墨材料進入到溶液中時，會有一個溶劑化過程，而溶劑化不消耗能量，Li+可以快速脫出石墨。因此，石墨材料的充電接受能力要明顯遜色于放電接受能力。

低溫環境下，鐵鋰離子電池充電有一定的風險。因為隨著溫度的降低，石墨負極的動力學特性進步一變差，充電過程中，負極的電化學極化明顯加劇，析出的金屬鋰容易形成鋰枝晶，穿破隔膜并導致正負極短路。

盡量防止鋰離子電池在低溫下充電。當電池必須在低溫下充電時，要盡可能選擇小電流(即慢充)對鋰離子電池進行充電，并在充電后對鋰離子電池進行充分擱置，從而保證負極析出的金屬鋰能夠與石墨反應，重新嵌入到石墨負極內部。