廣汽集團的“8分鐘充電80%，1000公里續航”電池成為最近汽車圈內最火熱的話題。

在被中國科學院院士質疑之后，網友也紛紛出擊，說石墨烯電池只是“吹?！?。

面對專業人士和投資人的質疑，廣汽集團在短短兩天內3次回應。在最新一次澄清公告里，廣汽集團表示：所謂“快速充”和“長續航”，將分別體現在兩種電池上，而并非一款電池上呈現兩種電池特性。

業內人士認為，這一公告也坐實，廣汽此前的預告是一次虛假的宣傳。

震驚業內的“黑科技”

1月15日，廣汽集團旗下新能源車企廣汽埃安在其官微發布一則“石墨烯超級電池”的預告：“8分鐘充滿80%”、“綜合續航里程達1000公里，讓電動汽車進入月充時代”……

這是什么概念？

以目前市面上規格最高的120W超級快充手機來說，8分鐘最多充滿50%，這還是在嚴格恒溫的測試環境中進行。相比之下，電動汽車想在8分鐘內充滿80%，以目前的技術就是不可能的事情。

1月16日，廣汽集團董事長曾慶洪在中國電動汽車百人會論壇上透露稱，符合上述標準的石墨烯基快充電池目前已經進入實車測試階段，首款搭載車型為AIONV，目前正在黑河做冬季試驗，今年9月就可以批量生產。

一時間，廣汽埃安的黑科技電池迅速成為汽車圈內的網紅。

“快充”、“長續航”等字眼也讓資本市場為之振奮，當日包括廣汽在內的多家新能源汽車概念股以及石墨烯概念股紛紛大幅上漲。

廣汽集團多次回應

這種天方夜譚般的黑科技真的能成為現實嗎？中科院院士歐陽明高的一番話，迅速給行業潑了一盆冷水。

在曾慶洪發言之后，歐陽明高“炮轟”稱：“如果有人說，他的電動車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別安全，成本還非常低。大家不用相信，因為這是不可能同時達到的。”

很顯然，這番話的矛頭直接對準了廣汽埃安。

論壇的第二天，1月17日，廣汽埃安總經理古惠南首次針對輿論熱議正面回應稱：外界對于這件事的理解是錯誤的，8分鐘充滿1000公里理論上是可以的，電池能承受，但是要解決配套充電樁的問題。大家要科學地對待技術的進步，不能把技術問題和推廣運營問題混為一談。

換個方式來講，古惠南認為續航1000公里理論上可行，至于實踐上是否可行，還得靠基礎設施等其他因素“接鍋”。

18日早間，廣汽集團又在互動平臺再次回應：石墨烯電池整車目前已經走向實車量產測試，后續將會根據項目進展發布相關信息。

隨后，有媒體以投資者身份致電廣汽集團，這次廣汽集團回應稱：所謂的“快速充”和“長續航”特性，將分別體現在兩種電池上。這一回應也與廣汽集團在晚間發布的澄清公告內容大致相同。

車企和用戶的“里程焦慮”

都是續航1000公里，唯獨廣汽被熱議。

除了廣汽集團的“石墨烯電池”外，各家車企似乎都開始將宣傳的重點放在了電池技術上。

1月9日，蔚來宣布新車ET7將搭載固態電池，NEDC續航里程超過1000公里。

1月13日，上汽阿里聯合成立的智己汽車宣布，新車型搭載的電池將使用上汽與寧德時代共同開發的“摻硅補鋰電芯電池”技術，可實現單體300Wh/kg能量密度，最高可達1000公里的續航。

一時間，“1000公里續航”似乎已經不再是什么技術難題，仿佛“千里續航時代”已經到來。

如果真的能解決了“里程焦慮”，對于車企和用戶來講都是“普天同慶”的喜事。

眾所周知，對于新能源汽車車主來說，汽車續航能力是最為看重的問題，相比于外觀內飾、駕駛操控等屬性，“里程焦慮”是新能源汽車車主最先感知到的。

當下新能源汽車主流續航里程為500-600公里，而國內新能源汽車行業虛報續航幾乎是行業內的“潛規則”，實際使用過程中有些車型連350公里都很難達到。

此外，每到冬天還會面臨“續航里程縮水”的難題，夜間停車掉電、電池折損速度快的問題層出不窮。

在北京最冷的幾天，電動車充電問題多次登上了微博熱搜。

圖|不同溫度條件下電池性能的變化曲線

現有的電池，無論是相對安全的磷酸鐵鋰電池還是能量密度更高的三元鋰電池，原材料和化學體系上已經到達了技術上的瓶頸，想要解決“里程焦慮”的方法，無非就是電池材料的創新，石墨烯就是其中一種解決方法。

噱頭大于實用？

據了解，早在2014年，廣汽集團就開始石墨烯技術的研發，直到2019年11月，廣汽集團正式對外公布了自主研發的基于三維結構石墨烯（3DG）材料的電池，這也成為廣汽集團正式推廣石墨烯商業化的開端。

去年9月7日，廣汽集團聯合廣州巨灣投資合伙企業（有限合伙）、廣汽資本有限公司、黃向東和裴鋒共同成立廣州巨灣技研有限公司，致力于加速超級快充電池的量產與應用，經營范圍包括石墨及碳素制品銷售、石墨烯材料銷售、新型陶瓷材料銷售和電池銷售等。

但這并不代表廣汽在石墨烯上具有前瞻性，在他們之前，就已經有國外公司宣布推出了所謂的石墨烯電池。只不過石墨烯在新能源汽車上的應用概念，直到近兩年才正式浮現。

專業人士認為，石墨烯電池的噱頭大于實用，目前石墨烯在汽車電池方面的應用，一方面是作為導電添加劑，另一方面是作為負極材料。但事實上石墨烯作為主體活性材料成本非常高，而如果被用作添加劑對電池的，嚴格來說應該被稱為“石墨烯基電池”，這是兩種不同的概念。

從官方的解釋來看，廣汽所謂的“石墨烯電池”正是后者，嚴格來說是“摻雜石墨烯的硅基負極鋰電池”。

雖說不是一種新技術，但如果能成功量產并達到所標榜的性能參數，至少代表廣汽在工藝上有了較大的突破。

正如歐陽明高在論壇上說的那樣：電池材料創新是厚積薄發的一件事情，需要長期努力，因為要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標?！吧虡I運作，當然不能過度，過度就變成炒作了?！?/p>