調研發現，在政策和市場需求的推動下，不少公司在布局動力鋰離子電池回收，但行業非法回收處理現象較為普遍，正規回收公司存在回收難、處理難、盈利難等諸多問題。

近年來，隨著我國新能源汽車推廣應用加速，動力鋰離子電池裝機量呈井噴式上升。按照動力鋰離子電池5-8年的壽命，早期上車的動力鋰離子電池逐漸迎來退役。被譽為“第二礦山”的退役電池如何處理成為新能源汽車產業可循環發展的關鍵。有效地回收利用新能源汽車動力鋰離子電池，有關資源集約、環境保護、提高動力鋰離子電池全生命周期的使用價值都具有重大意義。

新華財經調研發現，在政策和市場需求的推動下，不少公司在布局動力鋰離子電池回收，但行業非法回收處理現象較為普遍，正規回收公司存在回收難、處理難、盈利難等諸多堵點。業內人士建議，從頂層設計、技術突破、網絡完善等多個方面發力，完善動力鋰離子電池回收利用體系。

動力鋰離子電池“第二礦山”價值引業界關注

我國汽車技術研究中心數據顯示，2020我國動力鋰離子電池退役量超過20萬噸，市場規模達到175億元。動力鋰離子電池退役浪潮來臨，受到政策和大量公司的關注。

今年九月一日，商務部、工信部等部門聯合公布的《報廢機動車回收管理辦法執行細則》正式施行，對動力鋰離子電池回收利用做了進一步規范，要求回收拆解公司對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，加強全過程安全管理。

《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中提出，建設動力鋰離子電池高效循環利用體系。立足新能源汽車可持續發展，落實生產者責任延伸制度，加強新能源汽車動力鋰離子電池溯源管理平臺建設，實現動力鋰離子電池全生命周期可追溯等。

市場需求疊加政策利好，已有不少公司在布局動力鋰離子電池回收利用。今年七月，重要從事“城市礦山”資源回收利用的格林美（002340）公布通告稱，旗下全資子公司無錫格林美與無錫空港經開區管委會簽署了年回收處理10萬套動力鋰離子電池與10萬輛新能源汽車項目，擬投資5.28億元加碼動力鋰離子電池回收。

專注于新能源汽車動力鋰離子電池回收及再生利用的北京賽德美資源再利用研究院有限公司也對行業前景表示樂觀。該公司總經理趙小勇告訴記者，公司今年參與投標的機會增多，回收量明顯新增，這說明市場的機會在增多。公司今年的目標是建立300個回收服務網點，通過網點，再和車廠和4S店合作，建立完善的服務網絡。

企查查數據顯示，截至今年十一月十二日，我國共有235家動力鋰離子電池回收相關的在業、存續公司。近幾年相關公司注冊量不斷上升，2019年注冊量是63家，同比上升了75.0%。今年以來，新注冊了73家相關公司，其中上半年的注冊量是34家，同比上升了54.5%。

退役電池如何回收利用？

記者采訪了解到，對電池情況較好、剩余容量較高的退役電池來說，梯次利用是一個重要方向。我國鐵塔股份有限公司天津市分公司能源經營部技術總監王文彬介紹，從2015年開始，天津鐵塔開始采用退役的新能源汽車動力鋰離子電池作為備用電源。目前，有20%的基站采用梯次利用的動力鋰離子電池作為備用電源。

同時，天津鐵塔也在探索梯次利用電池在分布式儲能系統中的應用。“利用鐵塔的基站建設成分布式儲能系統，在用電低谷期，對電池進行充電儲能，用電高峰期再向電網放電，緩解電網壓力。”王文彬說。

除梯次利用外，大量退役電池進入了再生利用環節。目前國內普遍采用濕法冶金工藝處理電池，即通過加酸堿的方式提煉電池中的貴金屬。業內人士告訴記者，這種方式貴金屬的回收率比較高，重要用于回收三元電池，但電池中其他材料的回收率不高，電解液、粘結劑等材料全部焚燒了，并且過程中會出現大量的尾氣、廢酸、廢渣等，一些小作坊由于環保設備不達標，容易造成環境污染。

除了濕法冶金，也有部分公司探索動力鋰離子電池的物理回收法。北京危安寶科技有限公司總經理郭杰表示，通過物理方法將電池拆解成各類材料，實現無害化處理，不僅能夠提高動力鋰離子電池的回收效率，也降低了動力鋰離子電池在儲運過程中的危險性，從而降低儲運成本。

記者在北京賽德美資源再利用研究院有限公司天津廠里看到，車間內設置了動力鋰離子電池的存儲區、檢測區、充放電區、拆解區等各個分區。拆解后的動力鋰離子電池在經過設備處理后，分離出石墨、銅、鋁等各類材料。“把這些材料分離出來進行修復后，可以重新回到電池生產環節，生產對能量密度要求比較低的電池。”趙小勇說。

回收難、處理難、盈利難制約行業發展

盡管業內普遍看好動力鋰離子電池回收市場，但記者采訪了解到，目前我國動力鋰離子電池回收技術和體系還不完善，電池的收購網絡不健全，回收利用技術不成熟，商業模式和盈利模式尚待探索。

回收難：回收網絡不健全

趙小勇告訴記者，動力鋰離子電池回收利用行業存在大量沒有資質的個體經營者，回收行為受利益驅使而缺乏約束，一些車廠不看重回收公司的環保資質、處理工藝，秉持價高者得的理念，將電池賣給非正規公司。“小作坊成本低，高價回收電池仍有利潤，而正規公司的研發投入、環保成本都很高，與小作坊相比，沒有競爭優勢。”趙小勇說。

有業內人士透露，有大量的退役電池下落不明，流入黑市，被非法拆解或者以次充好進行梯次利用，導致資源綜合利用率低，環境污染嚴重。

值得期待的是，目前，政策已經明確了電池回收生產者責任延伸制度，并且制定了動力鋰離子電池的溯源管理辦法，有助于形成清晰透明的動力鋰離子電池回收路線，實現動力鋰離子電池全生命周期可追溯。

處理難：技術難點待突破

我國工程院院士鄭綿平表示，鋰動力鋰離子電池來自不同的廠家，制造規格、型號、性能都不統一，不但影響換電行駛等現實問題，也影響電池的梯次利用、循環利用，行業亟待制定統一、共用、規范的標準。

“針對單一型號電池的回收難以形成規模，新增了回收利用的成本，阻礙了動力鋰離子電池回收標準化、自動化、智能化的進程。”天津力神電池股份有限公司科技發展部副部長唐海說。

郭杰表示，現在最要突破的是電池預處理的問題，這是實現產業化的前提。從電池拆解上來看，技術難度在于如何將正負極片分開，有很多公司在探索，但目前沒有形成能夠實現產業化的技術突破，不具備大規模產業化的條件。

盈利難：商業模式待探索

一方面，從電池的材料來看，市場上重要是磷酸鐵鋰離子電池和三元電池，目前進入退役環節的電池中，磷酸鐵鋰離子電池是主流。在報廢回收的環節，磷酸鐵鋰離子電池有價金屬含量低，利潤空間不大，動力鋰離子電池回收公司明顯動力不足。

長期從事新能源二手汽車買賣的天津一商濱海二手車交易市場副總經理王勇智給記者算了一筆賬：每噸三元鋰離子電池回收的金屬價值可達3萬多元，尚有一定吸引力；每噸磷酸鐵鋰離子電池回收的金屬價值約8000元，但拆解中耗費的資源、人工、環保等成本也接近每噸8000元，幾乎沒有盈利空間。“正因如此，很多瀕臨報廢的新能源汽車哪怕大規模堆放，也不愿去賠錢處理。”王勇智說。

另一方面，動力鋰離子電池回收成本高，導致后續的再利用成本新增，在梯次利用方面與新電池相比，短時間內并不具備價格優勢，并且在產品穩定性等方面，新電池還會優于梯次利用的電池，嚴重制約廢舊動力鋰離子電池梯次利用。“隨著技術進步，新電池生產成本越來越低，回收電池再梯次利用的價格反而比新電池價格更高。”唐海說。

郭杰則表示，電池屬于危險品，其儲運有著嚴格的標準，按照這些標準儲運，回收服務網點的運營成本會非常高。

多舉措完善動力鋰離子電池回收利用體系

業內人士認為，有關日益上升的動力鋰離子電池回收需求和尚不成熟的回收體系，需從頂層設計、技術研發、生態系統等多方面發力，推動動力鋰離子電池回收利用產業健康發展。

首先，頂層設計是基本保障。多位業內人士建議，在動力鋰離子電池回收利用的法律法規、標準制定等方面做好頂層設計和前瞻布局，統籌部署動力鋰離子電池回收利用示范應用。唐海認為，應制定廢舊動力鋰離子電池回收、運輸、儲存等法律法規，并對動力鋰離子電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化做系統梳理和規定，確保動力鋰離子電池在拆解、檢測環節的一致性、安全性和經濟性，積極引導行業相關公司參與標準制定。

其次，加大動力鋰離子電池回收利用技術研發。鄭綿平強調，要從科學技術和原理上，加強技術投入、資金支持和政策扶持，突破產業鏈的卡脖子技術，保障新能源汽車、動力鋰離子電池產業健康長遠發展。唐海建議，建立準確度高、應用范圍廣的動力鋰離子電池健康狀態評估技術，對動力鋰離子電池壽命進行精準評估；同時，進一步開發動力鋰離子電池單體、模組、電池包的自動化拆解技術，實現低損耗、低投入、高效率、智能化拆解，提高有關銅、鐵、鋁等低值金屬的物理回收率，形成可持續的循環經濟發展模式。

第三，構建廢舊電池回收利用的良性生態體系。唐海認為，應充分運用物聯網、大數據等信息化手段，構建規模化、高效化、可追溯的廢舊動力鋰離子電池回收利用管理體系，拓展動力鋰離子電池回收利用渠道。同時，積極落實生產者責任延伸制度，汽車生產公司在銷售新能源汽車時要對電池的回收利用負責。通過押金制度和宣傳教育，提高消費者對廢舊電池的回收意識，引導其參與動力鋰離子電池回收工作。趙小勇、郭杰等人建議，加大對政策落實的監管和處罰力度，對不按規定回收電池的公司或者個人設置一定的處罰措施。

此外，調動公司參與，探索可持續的商業模式是關鍵。多位業內人士建議，制定動力鋰離子電池回收利用的激勵執行細則，建立明確的賞罰機制，對動力鋰離子電池回收公司按照電池套數、容量等方式進行補貼，保證回收公司的經濟性。同時，開展動力鋰離子電池回收利用的效益評估以及動力鋰離子電池成組集成技術成本分析，在此基礎上進行創新商業模式試點示范，積極探索動力鋰離子電池梯級利用場景和潛在市場，包括儲能、智能電網的削峰填谷、偏遠地區分布式供電、通信基站后備電源及家庭電源調節等領域。