挑戰1、決定電動汽車前途的不是成本，是效率

制約純電動汽車普及的最重要瓶頸，其實不是續航里程，因為多裝電池，續航里程就高了，像特斯拉那樣；也不是成本，隨著普及程度的提高，成本終究有辦法降下來，像亨利福特的流水線之于汽車那樣；決定一項新技術最終能否得到普及的，是效率。

這里指的不僅是能量轉化效率，這方面純電動是很高的，比傳統內燃機高多了。是使用效率，目前純電動汽車的比較好的充電水平，也只能做到20分鐘充電80%（續航大約100-120公里）；假設平均車速是60km/h，也就是說，每開2小時車就要停下來充20分鐘電！實際上，即使到處都是充電樁，你也不大可能隨到隨充，難免要排個隊，假設前面有2輛車，那么你就要等1個小時。這樣的效率，是無法作為日常交通工具使用的！

所以，在充電一次的行駛里程在200km以下的電動汽車，假如不能解決電動汽車能量快速補充問題，即使充電樁普及了，純電動汽車也無法完全替代傳統汽車，它也只能作為一種補充，適用于短距離移動。

解決的途徑：減輕重量，降低能耗；加大電池組能量；加裝增程器；加裝高效太陽能發電板，補充部分能量；更換電池組。

挑戰2、電動汽車動力鋰電池遭遇低溫充電難

目前的電動汽車，特別是電動公交車、電動出租車、私人電動汽車等大部分使用的是鋰離子電池。北京、青島、長春、唐山、包頭的新能源汽車示范運行工作，都不同程度遇到了冬季充電困難的問題，使得冬季電動公交車的運力下降，很難保證正常運行。問題分為兩個層面：

一是低溫環境下電池性能下降，好一點的下降10-15%，差一點的下降35%，這與材料狀態、電池結構、生產工藝、外殼結構、熱管理系統功能有關；

二是低溫充電容易出現析鋰現象，發生不可逆反應，使得電池容量和能量大幅度下降。嚴重的鋰枝晶會刺穿隔膜，使電池短路，發生安全事故。

挑戰3、成本：動力鋰電池組的成本

就目前的電池生產技術來說進行電芯成本分析：

1、100Ah磷酸鐵鋰離子電池材料成本：

正極材料0.8kg-100元、負極材料0.4kg-25元、隔膜5m2-40元、電解液0.5kg-40元、外殼40元/套、加工費55元，合計300元，相當于：0.938元/Wh；

2、100Ah三元材料鋰離子電池的材料成本：

正極材料0.7kg-100元、負極材料0.4kg-25元、隔膜5m2-40元、電解液0.5kg-40元、外殼40元/套、加工費55元，合計300元，相當于：0.834元/Wh；

3、100Ah錳酸鋰材料電池的材料成本：

正極材料0.95kg-88元、負極材料0.4kg-25元、隔膜5m2-40元、電解液0.5kg-40元、外殼40元/套、加工費55元，合計288元，相當于：0.78元/Wh。

電芯其它成本內涵：

設計費、測試費、模具費、開發費；

材料利用率、原材料采購成本、產品合格率；

設備折舊費、財務費用、銷售費用、管理費、人員培訓費；

稅費、職工福利、保險費、公司利潤。

目前由于批量小，各種費用攤銷后電芯成本就變成2元/Wh以上了。

電池組的成本：

技術開發費用。

電池組有冬季充電加溫系統，有夏天工作時要散熱的系統，有使用中抗振動結構，有下雨天防水結構，有事故中防沖擊結構，有連接的可靠性設計，有BMS可靠性設計。

系統新增的部件費用。

電池組有安裝方便性考慮，有維修檢查的方便性結構；

性能測試費、可靠性考核費；

設備折舊費、人員培訓費、產品的運輸費；

財務費用、銷售費用、管理費、稅費、福利費、保險費、公司利潤。

公司的隱形成本。

加起來電池組的成本就變成3元/Wh以上了。