目前來看，受技術所限，化工尾氣回收、電解水制氫等方式都無法實現大規模工業化生產，無法滿足燃料動力電池汽車的需求。天然氣制氫可以實現大規模工業化生產，但天然氣價格波動劇烈，對公司制氫有較大影響。何廣利說，煤制氫仍是當下主流制氫方式。煤制氫的工藝成熟，成本也最低，大約為1.1元/立方米。

總體來看，目前制氫途徑并不少，能源供給也足以推動燃料動力電池汽車的發展。但從工藝和成本上看，我國氫能供給體系不完善，氫能供給技術體系也還沒有形成。為此，有專家提議，我國需加快制定氫能供給技術研發支持計劃，堅持公司作為創新主體，多種技術路線共同發展。

■儲存和運輸是一大難題

與氫氣的供給相比，儲存和運輸問題更為嚴重。衣寶廉認為，產氫與用氫不在同一地方，將廉價的副產氫和棄風等電解水制氫的氫儲存和運輸到用氫地點加氫站，是燃料動力電池車大規模示范的關鍵環節。目前，我國氫氣儲存和運輸技術仍不足，存儲和運輸公司較少，氫氣制備及加注公司的產業化水平低。

從技術角度看，目前工業上重要采用-253℃下的液態氫，或700個大氣壓以上高壓氫氣進行氫能源的存儲和運輸。關于液態氫來說，由于氫氣的熔點很低，實現氫氣的液態化很難，從經濟角度看，儲存和運輸液態氫并不劃算。另外，液態氫會吸收金屬容器生成氫化物，降低氫氣的純度。近年來，科研人員發明了化學儲氫方法，即讓氫氣存儲于化學物質中，或者與某種物質進行化學反應，要使用時通過加熱或者利用隔膜提取出來。

■技術與國外差距明顯

從制氫技術來看，我國與日本、美國沒有太大差距。何廣利說，但在儲氫與運輸技術上仍有一定差距。

以儲氫技術為例，容器壓力的大小決定容量的大小，壓力越大，存儲量也就越大。目前，我國普遍采用35兆帕壓力標準，而日本、美國則采用70兆帕壓力標準。何廣利說，我國目前也在研究70兆帕壓力標準。

另外，從存儲設備來說，目前日本、美國普遍采用四型瓶裝載氫氣。四型儲氫瓶具有重量輕、循環壽命長、成本低等優點，但缺點是氣密性較差。我國曾經在CNG公交車上使用過四型儲氣瓶，但發生過泄漏事故，而后被禁止使用。此后，我國CNG以及燃料動力電池汽車都改用三型儲氣瓶，三型儲氣瓶雖不易泄漏，但卻較重，循環壽命短，成本也較高。四型儲氣瓶被禁止使用后，國內公司在這方面的研究幾乎是空白。何廣利說，近年來，國內公司又逐漸認識到四型瓶的優勢，也在加強這方面研究。