回收難成本高電池性能評價亟待標準化

雖然退役電池可以進行梯次利用，但目前重要還來自公交車和出租車。而關于占據新能源車保有量更大部分的私家車，公司想要回收這部分舊電池，難度卻大得多。

李曉峰是北京一家電池回收公司的負責人。他告訴記者，因為早期市場上新能源車數量較少，目前他們實際回收到的私家車電池量并不大。

北京匠芯電池科技有限公司副總經理李曉峰：去年一共是560塊（私家車）電池，（真正退役的）只有15塊。

比亞迪股份有限公司寶龍廠廠長呂明海：他（客戶）覺得這個資產是他的，有人愿意出更高的價錢的話，他就會賣給另外的公司。我們作為汽車公司，也不好強制我們的客戶（給我們）。

為了解決電池流向難查、回收價格標準不一的問題，2018年八月，工信部等七部委公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了車企承擔電池回收的主體責任。同時，還建立了相應的大數據溯源管理平臺。

我國工程院院士孫逢春：每一只上車的動力鋰電池都有一個23位的唯一編碼，就是相當于每一只電池有一個身份證。

溯源管理的另一個用途，是便于對電池使用性能作后續評估。目前，回收的電池由于車型、廠家各異，規格類型五花八門，讓后續的性能檢測和拆解工作難度變大，從而很難形成回收價格標準，也提高了梯次利用的成本。

北京匠芯電池科技有限公司副總經理李曉峰：按每度電（回收）成本來算的話，應該說是一瓦時3角到5角之間。（做完梯次拆解以后呢？）應該說7角左右。會有相應的成本新增。

李曉峰說，目前他們也在嘗試利用電池整包儲能來降低成本。而在專家看來，未來在電池設計時就應考慮更通用便捷的性能評價技術，降低后續拆解難度。

我國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新：只要模塊是好的，不用再拆解，直接就可以用，這樣減少中間的一些費用。

工業和信息化部節能與綜合利用司巡視員李力：目前為止已（全國）經建立了3500多個（回收）網點。（我們）鼓勵產學研用相結合，解決一些在回收利用過程中的關鍵共性技術問題。