新能源汽車作為汽車產業發展的一個必然會出現的產品形態，其方向性和趨勢性毋庸置疑。即使目前來看其市場表現還有待加強，但整體產業鏈已經趨于完善，其中最重要的動力電池回收環節也在近幾年得到了快速的發展。

新能源汽車的動力電池回收目前有兩個大方向，一是針對剩余電池容量在30%~80%之間的退役動力電池，可選擇梯次利用的方式，應用于路燈、儲能電源及低速電動車等設備。

例如今年7月，上汽通用五菱組織研發的寶駿基地兆瓦級大型光伏風能一體化梯次利用儲能電站正式投入使用，其蓄電量高達1000kWh，具備250kW的額定功率。而該電站就是由寶駿E100、寶駿E200車型研發階段的退役動力電池所搭建的。

在面對剩余電池容量小于30%的嚴重報廢的動力電池時，就必須對電池中的金屬材料回收再生，這是動力電池回收過程中最需要技術含量、最容易造成污染的環節，也是北京博萃循環科技有限公司（以下簡稱博萃循環）所關注的領域。

博萃循環成立于2019年5月，是一家動力電池稀有金屬提取與高端金屬材料循環利用領域的工藝裝備供應商。博萃循環通過分離體系的創新、工藝流程的短程閉環設計和智能化裝備制造，為新能源、新材料、資源循環行業提供了鎳、鈷、鋰等關鍵金屬資源的高效回收利用方案，減少了礦物資源耗散，提升了材料的二次利用價值。

創始人林曉擁有中科院博士學位，同時也是全國廢棄化學品處置標準委員會委員、中國物資再生協會報廢汽車國家級專家。負責編寫了《動力電池藍皮書》、《中國退役動力電池循環利用技術與產業發展報告》白皮書的動力電池回收部分。

無論將動力電池進行幾輪梯次利用，其最終都要走向報廢，如果不能用技術手段對其進行分解回收，那將會引發嚴重的環境污染和貴金屬材料浪費。林曉告訴創業邦：“一個家庭可能存放了好幾部手機、好幾個充電寶，這其實已經造成了資源浪費，最關鍵的是一個家庭不可能存幾臺新能源汽車，因此這是一個亟待解決的問題。”

2013年以后，我國新能源汽車大規模推廣應用，并于2014年進入爆發式增長階段。按照動力電池4至6年使用壽命測算，首批動力電池退役潮已經于今年開始。此外，未來幾年退役動力電池的總量將會持續攀升，據招商證券測算，到2022年我國將產生53萬噸退役鋰離子電池，三元電池也會擁有龐大的退役體量。

但現實情況是，我國大部分的動力電池企業由于技術和設備的缺乏，還不能夠很好地完成如此體量的動力電池拆解回收工作。

要想實現大體量、流程化的動力電池回收工作，首先要保證回收設備對動力電池種類有著很強的適應性和包容性，要能實現對市面上已經存有的絕大多數的電池種類進行無差別拆解。但在分離提取金屬材料時，又需要對不同的材料施以不同的工藝，通過特定的工藝路線來完成鎳、鈷、鋰及其他可能出現的關鍵金屬材料的回收。

林曉告訴創業邦：“這種前端通用性、后端差異性的回收流程給相應的工藝設備研發帶來了一定的難度。”而博萃循環的解決方案是模塊化。

博萃循環研發了動力電池拆解回收的全流程工藝裝備，包括拆解流程裝備、浸出流程裝備和分離流程裝備，均采用了模塊化設計。拆解流程設備通過高效撕碎、負壓裂解、全干法篩選三個工段即可實現有機成分的無害化和有價金屬的資源回收。同時由于工藝優化，其拆解過程中的主要雜質成分遠低于市場水平，特別是鋁的雜質含量能保持在0.1%以下。

在浸出流程，博萃循環優選了可回收浸出劑以及所配套的工藝裝備，浸取劑選擇性浸出能力強、浸出率高。同時浸出劑來源廣泛，處理成本低，并可通過短程蒸餾循環回收利用，避免了潛在污染。相比于傳統的無機酸浸出液存在的浸出選擇性不高、雜質元素多的問題，博萃循環的浸出流程裝備不僅降低了浸出成本，同時實現了高價值金屬材料的高效回收。

在分離流程，博萃流程采用了全新分離介質來實現動力電池的極短流程高效回收。全套設備采用了模塊化、環保化設計，大幅提高了易用性和環保性，同時全新設計的混合澄清槽也能保證設備長期運行的可靠性和低成本。

每套流程裝備內部仍然采用了小的模塊化的設備，通過靈活的組合，博萃循環可幫助用戶根據自身實際的回收情況快速搭建出最合適的動力電池分解回收生產線。林曉表示，博萃循環做好技術、設計、工藝裝備的服務，能夠幫助動力電池回收企業更好的適應電池產品快速迭代的市場狀態。

目前博萃循環通過項目合作的形式對接客戶并完成相關產線的建設，除了一目了然的設備費用，博萃循環還會為客戶設計工藝路線，并產生一定的設計費和技術服務費。據了解，博萃循環已經與國內外近十家客戶的達成了合作并落地了產品，2020年的營業額達到千萬級別。

人員方面，博萃循環目前擁有員工數十人，其中絕大多數為技術研發人員。融資方面，博萃循環于2019年年底完成過由中科創星投資的一輪股權融資，具體融資金額暫未披露。