氫燃料動力電池和鋰離子電池不是不相容的

雖然目前氫燃料動力電池的市場非常低，只有少數(shù)國家和汽車制造商，如日本、韓國和歐洲對氫燃料動力電池感興趣，但它在與鋰離子電池的競爭中有很強的存在感。這是因為，與鋰離子電池相比，氫燃料動力電池具有充電時間短、零污染、續(xù)航距離高等決定性優(yōu)勢。

一個是盡情享受寬闊如天空的電動汽車市場車道，一個是隱藏在市場中不易展現(xiàn)的獨特高手，所以把它們含義在江湖上。

鋰離子電池并不完美。燃料動力電池不接地

在商業(yè)競爭中，鋰離子電池必將勝出，因為鋰離子電池有著堅實的百年歷史，比氫燃料動力電池成熟得多。以基礎(chǔ)設施成本為例，鋰離子電池充電站的成本遠低于燃料動力電池。例如，特斯拉超級充電站的建造成本約為30萬美元，而氫電站的建造成本在100萬至200萬美元之間。

盡管近年來高成本的燃料動力電池汽車已經(jīng)開始大幅下降，即使是豐田的Mirai(氫燃料動力電池汽車)，成本低至26萬元，整體上仍然定價過高。另一方面，鋰離子電池汽車在價格上很難比前者更令人印象深刻。除了一些國產(chǎn)車型外，特斯拉的高檔車售價可能會降至3.5萬美元(Model3)。

這是氫燃料動力電池和鋰離子電池之間的戰(zhàn)斗應該結(jié)束的地方，但是人類的距離焦慮正在幫助氫燃料動力電池。現(xiàn)代新推出的氫燃料動力電池轎車FCEV一次充電的續(xù)航里程為580公里，比特斯拉(tesla)S100D的續(xù)航里程僅為539公里還要好，更不用說大多數(shù)車型還在為300公里的瓶頸問題苦苦掙扎。

高射程不是魔法藥水的標志;這實際上是他們的風格。本田Clarity的續(xù)航里程為589公里，豐田Mirai的續(xù)航里程為483公里。它們不是節(jié)能燈。

顯然，鋰離子電池并不完美，燃料動力電池也不接地。而在不完善和接地氣的選擇上，大多數(shù)國家和汽車制造商沒有猶豫太久就投入了鋰離子電池的懷抱，難怪鋰離子電池被推到了前列。

但這并不意味著,由于燃料動力電池和鋰離子電池不是自然應該站在規(guī)模的競爭對手,他說原則上,氫燃料動力電池能量轉(zhuǎn)換設備,鋰離子電池存儲設備,和混合動力汽車已經(jīng)流行,可以友好的與汽油發(fā)動機和電動機,氫燃料動力電池和鋰離子電池為何不能?

此外，互補優(yōu)勢下的氫電混合動力通過鋰離子電池來解決電動汽車的電氣控制，也通過氫電池來解決電動汽車的電池壽命，為何不呢。

這不是沒有原因的。在第67屆法蘭克福國際汽車展的前夜，runner推出了它的第一款插電式氫燃料動力電池混合動力車GLCf-cell，這是一個令人震驚的消息。

這輛車由氫燃料動力電池和鋰離子電池供應動力。它裝載4.4公斤氫燃料，最大航程437公里。在跑步的眼中，這是零排放道路上的一個里程碑。

當然，這不是夾具，運行巧妙設計的三種電池形式:混合形式，燃料動力電池形式和電池形式。以混合動力形式，汽車由氫燃料動力電池和鋰離子電池供應動力，能源供應由計算機分配。當駕駛員想要為特定的駕駛需求保留鋰離子電池能量時，他們只能使用氫燃料動力電池來供應能量。因此，以電池的形式，燃料動力電池系統(tǒng)停止工作，車輛完全由高壓電池供電。

為了緩解充電的焦慮，這輛車的兩個碳纖維油箱在三分鐘內(nèi)加氫并插上電，大約要1.5小時才能充滿電。

并非只有乘用車在行駛。例如，在今年的日內(nèi)瓦車展上展出的重要道路車輛，使用石墨烯基鋰離子電池作為重要動力來源，并可選擇安裝零排放氫燃料動力電池系統(tǒng)擴展器。

氫燃料動力電池混合動力車很好

定性地說，氫燃料動力電池混合動力系統(tǒng)屬于串聯(lián)混合動力系統(tǒng)，可以簡單地描述為一種用燃料動力電池取代內(nèi)燃機和發(fā)電機的技術(shù)。

雖然這次試運行沒有詳細說明氫燃料動力電池混合動力車將如何分配，但這種組合通常供應的不僅僅是改進的行駛里程和多種能源選擇。