討論:為何不是磷酸鐵鋰呢?

特斯拉電動汽車使用的鋰離子電池安全嗎?為何不用磷酸鐵鋰離子電池呢?以下答案來自鋰離子電池從業者。

作為一名在研究所工作的工程師，我終于有機會在我的領域說幾句話。

首先糾正一個概念，鋰離子電池是我們通常所說的鋰離子電池的簡稱，而你所說的鐵電性，其實就是用磷酸鐵鋰作為正極數據的鋰離子電池，它就是鋰離子電池。

現在讓我們從表面的抽象的簡單版本開始:

特斯拉采用松下18650鋰離子電池，以NCA為正極，規劃一個復雜的電池管理系統，確保和提高電池運行的效率和安全性。至于是否肯定安全，這是不能回答的，假如你想說自燃，作者也想說汽油車夏天也自燃。

有關純電動汽車，我們最擔心的是什么?距離焦慮，并不遙遠，因為蓄電池能儲存的能量密度太低，現在汽車蓄電池組一般也是100~150Wh/kg的能量密度，汽油這個值大約是10000所以，即使你像烏龜相同背著一堆電池，你也不可能搞定它。讓我們來取笑一下電動汽車每天充電跑到一半沒電怎么辦，就是能量密度太低危害不大。

目前電池技術的最大弱點是能量密度太低，遠遠落后于摩爾定律。不要談論空鋰，即使它們的能量密度不夠高，這一點也遠遠沒有用……

所以不使用磷酸鐵鋰離子電池的重要原因，我想說，是容量在啊能量低(磷酸鐵鋰略小于3，電壓更低，3.4V，所以能量更低)。在實際應用中，所有汽車用電池組均為串并聯組合，要求采用串聯方式提高電壓。此時，單節單池電壓和不同電池之間的容量一致性變得非常重要，說容量低是不謹慎的。

為了比較幾個正數據，我們必須引入這個圖，即5個重要的功能標準:

電力、生命、成本、安全和能源。

比較數據為NMC/NCA三元組數據/NCA、LCO鈷酸鋰、LFP磷酸鐵鋰、LMO鋰錳酸。NCA和NCM是近親，所以它們在這里分組。

從這幅圖中，我們可以看到:

聯賽的數據

能量是最低的(不幸的是，低容量是一方面，低電壓是3.4v的問題，例如，4.7v的鋰NMC尖晶石)。空間有限，這里不要放充放電曲線。

功率一點也不低(在磷酸鐵鋰的中試中，5C可以達到130mAh/g的下降(當然PHOSTECH也可以…)碳封裝+納米數據乘法器功能仍然非常強大!.

生命的生命和安全是最好的，這重要是由于猜測聚陰離子PO43-

另外，氧與電解質的結合更好，反應活性更低，不像三元數據，更容易顯示氧鼓泡等現象。在壽命方面，它通常被認為可以做4000周期的>。

成本成本，磷酸鐵鋰是不錯的，成本僅次于LMO的錳酸鋰(這東西，空氣燃燒，錳源和便宜)，第二有競爭力。磷酸亞鐵鋰材料,鋰磷是相對便宜,但是使納米粉體要一些成本,熱處理和慵懶的氛圍,進行各種各樣的工藝要求,導致數據的成本(國內大約10w/t)是不像LMO低(6~7w/t),但NMC(13w/t)相比,LCO(更昂貴的)仍然便宜。

原因:鈷比鎳貴，鎳比錳鐵貴，用什么材料，用什么成本。

然后比較和分析以下NCM/NCA數據

能源是最大的優勢(電動汽車只想走得更遠，這是最重要的)。此外，隨著高鎳NCM數據的發展，該數據的能量密度可以進一步提高

功率是可以的(實際上，關于純電動汽車來說，能量比功率特性更重要，但關于像豐田普銳斯這樣的混合動力汽車來說，功率特性更重要，但前提是能量不是太壞)。