解釋快速充電技術對鋰離子電池的重要性

鋰離子電池分為正極和負極兩種材料。我們經常討論磷酸鐵鋰，三元材料這些實際上是鋰離子電池的正極。現在世界上有無數的實驗室試圖開發功能更好的鋰離子電池。事實上，我們只是想找到一些功能更好、容量更大、壽命更長、充放電能力更好的材料，或者在負極上工作。鋰離子電池的負極材料是石墨，但近年來出現了一種新的負極材料鈦酸鋰。

當鋰離子電池放電時，鋰離子是從負極材料，然后跑到正極，這個過程其實是比較短暫的結束，也就是說鋰離子電池的放電功率可以做的非常大。

但傳統上,收費不是很短,充電跑在鋰離子從正極材料,跑進了陰極材料,過程相對陽極材料測試,因為鋰離子快速進入陽極材料,今天晚上將地層損害的問題結構的陽極材料,一般而言,鋰離子電池的快速充電的功能性能是不夠的。

但快速充電特性的許多夢想,只是過去的超級電容器可以顯示快速充電,所以擊敗鋰離子電池不能快速充填特點,讓我們從材料的角度,尤其是想方法促進陰極材料的材料在充電功能,基于材料或化學的作業要做。

電動巴士的商業困境

為何要強調快速充電?我想從電動汽車的應用開始。首先在我國推廣的是新能源汽車，政府商城推廣最簡略的就是電動巴士，純巴士從奧運會前期到世博會到現在大概有六七年了，在很多城市都有使用。請看一組簡短的數據，這張PPT描述了電動巴士在商業應用中遇到的困境。

12米純電動公共汽車,公共汽車典型一天跑250公里,它是什么,當然,在A點和B點之間來回跑,典型的電力消耗每公里0.8千瓦時,假設汽車運行所有天約200千瓦時的電力,電力似乎不多,但在配備電池,要考慮兩個系數,第一個是電池充電和放電時間間隔,電池壽命的衰減,所以應該配備312千瓦時的電力，加上夏季空調的能源消耗，因此，電池必須是500千瓦時才能運行一天12米的公共汽車。

在實踐中,對當前鋰離子電池能量密度水平,假設磷酸亞鐵鋰的安裝,約500千瓦時的電池可能重達6噸,目前的成本至少超過100萬,這樣的電池在12米的體積和重量是沒有安裝,所以這個方法我們不能使用。

常見的做法幾乎一半的電力或三百千瓦時的電力,從而導致汽車無法結束全天操作,一般在下午,教練將返回充電站稱為快速修復電工作,這段時間通常要一個小時到一個半小時,補充力量的一部分,然后完成下半年操作。但是，這種影響降低了公交公司的運營效率，因為該公司在白天無法運營兩個小時。

下一個問題是，我們是否可以用能量密度更高的電池來完成這項工作?現在有電池能量密度的最高商業中心是特斯拉18650松下電池,電池的能量密度到達每公斤230瓦,假設真的使用五百度的所有電力,重量約3.5噸,它可以滿足全天運行,和總線基本上是可以保存,但是電池使用頂部的公交車的問題是它的地位,重組后的循環壽命也許只有五百次,所以我們在公交車上測量它，用它來充電，大約每天只能用兩到三年。

因此，我們已經看到了很多工程和成本問題，試圖在公交車上使用基于能源的電池來滿足全天候運營的需求，要么是因為它們太重、太貴，要么是因為它們使用的時間不夠長。