在美國汽車協(xié)會進行的測試中，一輛電動汽車在75華氏度（約合24℃）時的續(xù)航路程為105英里（約合169公里），20華氏度（約合7℃）時候就會降至43英里（約合69公里）下降幅度高達60%。電池與人有幾分相似之處，氣候轉冷后就不那么活躍，蓄電池、鋰離子電池和燃料動力電池等都會遭到低溫的影響，僅僅程度不同罷了。

以電動客車上運用最多的磷酸鐵鋰離子電池為例，這種電池安全性高，單體壽數(shù)較長，但低溫功能比其他技能系統(tǒng)的電池略差。低溫對磷酸鐵鋰的正負極、電解液和粘接劑等都存在影響。比方，磷酸鐵鋰正極自身電子導電性比較差，低溫環(huán)境下簡單發(fā)生極化，從而降低電池容量；受低溫影響，石墨嵌鋰速度降低，簡單在負極外表分出金屬鋰，假如充電后擱置時刻不足而投入運用，金屬鋰無法全部再次嵌入石墨內部，部分金屬鋰持續(xù)存在負極的外表，極有可能構成鋰枝晶，影響電池安全；低溫下，電解液黏度會新增，鋰離子搬遷阻抗也會隨之增大；此外，在磷酸鐵鋰的出產工藝中，粘接劑也是一個十分關鍵的要素，低溫對粘接劑的功能也會發(fā)生較大影響。

同樣是鋰離子電池，鈦酸鋰離子電池的耐低溫功能則比較優(yōu)異。尖晶石結構的鈦酸鋰負極資料嵌鋰電位約1.5V，不會構成鋰枝晶，在充放電過程中體積應變小于1%。納米化的鈦酸鋰離子電池可大電流充放電，完成了低溫快充的同時又保證了電池的耐久性和安全性。比方，主打鈦酸鋰離子電池的銀隆新能源，其產品具備在-50-60℃的正常充放電才能。

盡管以石墨為負極的鋰離子電池可以在-40℃下放電，但要在-20℃及更低溫度下完成常規(guī)電流充電則比較困難，這也是業(yè)界正在積極探究的一個領域。