歷來電池都是重金屬污染的源頭，假如未經無害化處理和廢物利用，一方面會出現難以逆轉的環境污染，對生態環境和人身健康構成威脅，另一方面也會浪費寶貴的有價金屬資源。假如處理不當是否會帶來另一個層面的環保危機和資源浪費？

數據顯示，2009年，我國正式啟動了十城千輛的推廣新能源汽車工程，到2012年，國內共推廣了新能源汽車1.7萬輛。2013年后，國內新能源汽車開始進入大規模推廣應用階段，這些新能源車的電池一般有5到7年的使用壽命，這就意味著這些電池將于2018年后陸續退役。有研究機構預測，未來五年內我國的廢舊動力鋰電池梯次利用的市場規模將達到80億，回收拆解的市場規模也將達到51億。從整體上計算，動力鋰電池回收市場在2020年將超過100億，到2025年更是會攀升到380億元的規模。不難預見，未來三年將會是動力鋰電池回收市場的高速上升期，這將出現一個上百億規模的藍海。

然而，這個近百億規模的藍海目前尚未找到自身發展的有效途徑，面對的一些難題也在制約著相關公司在這個藍海的突破。首先是回收體系建設并不完善，從電池生產商、汽車生產商到報廢汽車拆解和綜合利用公司等都未形成一條有關動力鋰電池回收的產業鏈，廢舊動力鋰電池也缺乏相應的回調標準和渠道，加上使用者對動力鋰電池的認知不夠，導致動力鋰電池回收面對斷層的尷尬，回收之路無法打通。其次，回收之路權責不明。動力鋰電池回收是個系統的工程，僅僅靠一人之力是不夠的，這要全產業鏈的公司通力合作才能完成，整個過程中要明確主機廠、渠道商、綜合利用公司等各部分的職責，只要其中一個環節不暢通，動力鋰電池回收的渠道就很難搭建起來。

另外，動力鋰電池回收尚未形成統一標準，市場在產業鏈斷層的情況下是很難堆砌成一個藍海的，一直專注于動力鋰電池回收的公司的規模也會一直停滯不前，很難形成規模效應來不斷催化市場的發展。除此之外，動力鋰電池回收利用處于初級階段，產業鏈廠家利潤微薄，導致整個產業鏈的發展緩慢。

目前的動力蓄電池回收體系重要有兩種模式，一種是由生產者為主導，通過汽車生產公司通過銷售渠道建設廢舊動力鋰電池體系，回收的電池移交綜合利用公司處理和利用。一種是以第三方為主體，由梯次利用公司與車企、電池生產商共同合作來建設服務點，集中回收利用報廢動力鋰電池。不管哪種方式，回收網絡+專業化處理將是電池回收市場的總體合作趨勢，但目前這種趨勢尚未形成清晰的商業模式。

目前，國內的動力鋰電池回收市場未來將成為一片藍海是可以肯定的，但在解決目前動力鋰電池回收渠道不明、商業模式不清晰的過程中，政策推動和引導用途依然十分重要。目前國家相關部門已經對動力鋰電池回收領域有了相應的布局，通過一定的政策來規范和指導動力鋰電池的回收。近兩年，在政策的號召下，很多公司正在逐漸步入電池回收的市場藍海中，不少上市公司紛紛進場跑馬圈地，爭取在動力鋰電池回收市場占據自己的一席之地。北汽鵬龍與格林美宣布將共建新能源汽車動力鋰電池回收體系，并且在退役動力鋰電池梯次利用、廢舊電池資源化處理等領域開展合作。2018年三月，上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，在未來將共同打造新能源產業鏈閉環。