我們以目前市面上常見的電動汽車為例，一般慢充要6-8小時充滿，普通消費者作為上下班通勤使用或許沒有太大的問題，但是關于一些營運車輛，如出租車和物流車等，這么長的充電時間就完全無法接受了。為了解決這一矛盾，電動汽車通常設置了快充功能，簡單的說就是通過高電壓、大電流在短時間內為車輛充入大部分電量，常規的快充設置一般是45min充電80%以上，這在一定程度上解決了充電速度慢的問題。但是在小編看來這樣的快充無異于飲鴆止渴，因為目前的動力鋰電池獲得更高的補貼，能量密度都做的很高，往往難以兼顧快充能力，因此采用大電流充電時會導致電池的壽命衰降速度大大加速，使用壽命顯著的縮短。

北京交通大學的YangGao等人【1】研究就發現，充電速度關于鋰離子電池的循環壽命有著顯著的影響，例如在0.5C倍率（2小時充滿）充電時，在前150次循環，電池的容量衰降速度為0.02%/次，150-800次循環，衰降速度為0.0156%/次，800次循環以后的衰降速度為0.0214%/次，但是假如我們將充電速度提高至1.5C倍率（40分鐘充滿）后，則電池的容量衰降會顯著的加速，達到0.078%/次，電池的容量衰降速度是0.5C倍率充電的4倍左右。這也就意味著經常使用快充會導致動力鋰電池的壽命嚴重縮短，可能2到3年就要對原本壽命長達10年的動力鋰電池進行更換，我們以某品牌的微型電動汽車為例，補貼后整車售價在5萬元左右，但是更換電池包卻要近6萬元，因此頻繁使用快充會大幅新增電動汽車的使用成本。

快充導致鋰離子電池壽命衰降加速的原因重要來自負極，鋰離子電池充電的過程中Li+從正極脫出嵌入到負極，但是Li+在石墨負極內部擴散速度較慢，這就相當于負極有一個門，每分鐘只能過20個人，但是我們在使用快充的時候每分鐘會有100個人跑到負極，但是只有20個人能夠進入到負極內部，其他的人就只能堆積的負極外部，導致負極表面的Li濃度要明顯高于負極底部【3】，負極表面Li濃度過高會降低負極表面的電勢，從而加劇SEI膜的生長，導致電池內阻的新增。同時快充會在鋰離子電池內部出現大量的熱量，常規的表面散熱技術會導致鋰離子電池內部出現較大的溫度梯度【4】，過高的溫度會破壞負極的粘接性能，從而導致負極活性物質的脫落【2】，從而導致電池可逆容量的損失。因此，快充不僅僅會導致動力鋰電池可逆容量的快速衰降，還會引起電池內阻的新增，從而導致動力鋰電池的性能劣化，嚴重影響動力鋰電池的使用壽命。

相比之下，換電技術是解決動力鋰電池充電速度慢更好的方式。顧名思義，所謂換電技術就是在動力鋰電池儲存的電能消耗殆盡時，為電動汽車更換一組已經充滿電的電池組，從而實現電動汽車瞬間滿血復活。而更換下來的動力鋰電池包，可以通過專用設備進行小電流充電（即慢充），這不僅防止了快充對動力鋰電池性能的損害，最大限度的提升了動力鋰電池的使用壽命，還防止了動力鋰電池壽命衰降后，電動汽車貶值的問題，關于電動汽車的推廣應用具有重大的意義，尤其是營運類車輛，如出租車、網約車、物流車等，在有限的營運時間內，效率就是金錢，因為不用充電而省下來的時間，可以創造更大的經濟效益，對司機群體也是大大利好。

冬季電動汽車能效降低一直是司機們言之不盡的痛點，低溫環境導致電池性能衰減，充電效率低，續航里程縮水，暖風加速電池消耗，平時每天充1-2次電的出租車，在冬季則可能要充3-5次電，假如不考慮電池損耗，每次都選擇快充，每天要3-5小時充電，而假如選擇換電，相當于每天新增3-5小時的營運時間，這也就解釋了為何最近出租車爭相到換電站排隊入網。

換電其實并不新奇，早在10年前，以色列的BetterPlace就已經提出過換電模式，其創始人非常有遠見，只是它的商業模式選錯了道路，以私家車為市場列入點進行推廣。近年來，我國換電領域冒出一顆新星奧動新能源，它的理念跟BetterPlace相仿，但奧動的商業觸覺更加敏銳，他們并非從私家車市場入手，而是從營運車輛開始，充分符合國情國策的要求，也能夠實實在在的解決營運車輛電動化運營的痛點。

筆者親自到站點考察并計時，一輛出租車從進入換電站到更換完電池包的時間僅為2分46s，效率秒殺慢充快充，甚至能夠與燃油車的加油時間相媲美，據站點服務人員介紹，奧動新能源預計在19年下半年進行技術迭代，換電效率將會再一步提升。

筆者從公開數據了解到，奧動換電技術已經在北京、廈門和廣州等地的新能源出租車市場成功運營超過2年時間，累計換電次數近150萬次，總里程已經超過2億公里，單車最長運營里程也超50萬公里，重點是一直以來安全無事故。在出租車領域的大規模換電應用充分驗證了換電技術的安全和可靠。